Принадлежащий компании «Scandline» паром «Urd», ходящий под датским флагом, получил значительные повреждения. Через пробоину площадью 6 квадратных метров в него хлынул вода. Паром сел на дно в порту у причала.

На пароме, который курсирует из Лиепаи в Германию, были клиенты и из Литвы. Во время аварии никто не пострадал, однако были повреждены фуры, стоявшие на одной из палуб парома «Urd». Также с парома «Urd» были срочно эвакуированы все люди.

Около 50 фур не смоги съехать с парома, так как были отрезаны на нижней палубе.

Правоохранительные органы Германии проводят расследование по факту аварии. Скорее всего, виновным будет признан капитан парома «Nils Holgersson». Скорее всего, авария произошла из-за превышения скорости или технической неполадки.

Компании «Scandline», обслуживающей линию Любек–Лиепая, которая становится все большим конкурентом Клайпедского порта, пришлось срочно искать другой паром. Ремонт поврежденного парома «Urd» продлится несколько месяцев.

Особенно оптимистические прогнозы представили представители эстонской компании «Transiidikeskuse».

В прошлом году в упомянутых портах обработано 3,5 млн TEU. Планируется, что только в этом году перевалка контейнеров в портах этих стран возрастет на 10,8%. В Клайпеде в этом году контейнеров пока перевалено на 6,6 % меньше

Такие прогнозы не всегда сбываются. Более десяти лет назад ученые Латвии прогнозировали, что основным портом Балтийского региона по контейнерообороту станет Вентспилс. Тогда в нем был построен огромный терминал на 250 тыс. TEU. Однако Вентспилс не только не стал лидером, но и не привлек контейнеров.

Сегодня будущими лидерами региона называют контейнерные терминалы Риги и Мууги (часть объединенного Таллиннского порта). До сих пор лидером в регионе Восточной Балтики был Клайпедский порт. Однако в нем перевалка контейнеров приостановилась, тогда как в Риге и Мууге она растет.

В Мууге уже строится новый контейнерный терминал, который планируется завершить осенью 2013 года. Новое наращивание мощностей контейнерооборота планирует и Рижский порт. Между тем Клайпедский порт никак не может завершить реконструкцию 90–96-го причалов, где и намечается расширять контейнерный терминал Клайпедского порта.

Как сообщил заместитель капитана порта Санкт-Петербург Олег Глухов, в некоторых странах Балтики нет единой информационной системы о передвижении судов.

Создание единого ситуационного центра в России стало новшеством навигации 2011–2012 гг. Когда судно следует в порт Санкт-Петербург, система позволяет узнать, какой груз оно везет, какова скорость судна, где оно находится, когда точно подойдет в порт.

Подготовлен и отдельный электронный модуль обработки заявок на заход судна в порт.

Следит система и за российскими ледоколами в Финском заливе. В ходе завершившегося зимнего сезона в водах России было осуществлено 2230 проводок. В Финском заливе и российских портах работало 13 ледоколов.

Введя такую систему, Россия провозглашает, что опередила некоторые страны Балтики: у Финляндии и Швеции Единый ситуационный центр только планируется вводиться в 2013 году.

Литва, Латвия и Эстония в сфере навигации продвинулись несколько дальше. В них действуют системы слежения за судами. Клайпедская служба движения судов прекрасно видит, когда и какие суда подходят к понтону Бутингского нефтетерминала.

И ранее она с 2006 года представляла Литву в этом совете.

За право представлять Литву в Консультативном совете по региону Балтийского моря она конкурировала с Конфедерацией рыбаков и рыбопереработчиков Западной Литвы.

Из 24 членов Консультативного совета по региону Балтийского моря 10 проголосовали за Литовскую ассоциацию производителей рыбной продукции, 5 – за Конфедерацию рыбаков и рыбопереработчиков Западной Литвы, еще пятеро воздержались, и четверо не участвовали.

В некоторой степени в Консультативном совете по региону Балтийского моря при Еврокомиссии прошла публичная демонстрация разногласий, происходящих внутри рыбного хозяйства Литвы.

У Литвы, Эстонии и Латвии в упомянутом Консультативном совете имеется по одному члену, у других Балтийских стран – по два.

Главный специалист Литовской ассоциации производителей рыбной продукции Вида Сакайте утверждает, что примерно две трети членов Консультативного совета по региону Балтийского моря при Еврокомиссии – это ассоциации рыбопромысловиков или производителей рыбопродукции, одна треть – научные или природоохранные инстанции, связанные с рыбным хозяйством.

Такой ответ Дирекция Клайпедского порта получила потому, что подала на согласование все варианты развития Швянтойского порта, в том числе и крупнейшего, в котором южный мол выходил бы в море примерно на километр, а северный – на 790 метров, глубина в наружном канале порта составляла бы 9,5 метра.

Поэтому Дирекция порта приостановит подготовку уже начатого детального плана. На границе с Латвией придется строить порт меньших размеров.

В будущем Литву ожидает еще более сложный разговор с латышами по поводу Бутингского глубоководного порта, который планируют строить у самой границы с ними.

В Литве насчитывается 930 километров внутренних водных путей. В этом году будут использоваться 384 км.

Основные внутренние водные пути пролегают по Нямунасу от Каунаса до Клайпеды, Куршскому заливу, также 7 км в Вильнюсе.

Сократился и сезон навигации. Он в Литве начался 25 апреля и продлится до 9 ноября.

Согласно требованиям Еврокомиссии, навигация по внутренним путям должна длиться 230 суток. В Литве она продлится 199 суток

Директор Литовской морской администрации Эвалдас Захарявичюс говорит, что нет смысла растягивать судоходный сезон, так как в начале апреля, как и во второй половине ноября, из-за холодной погоды и высокого уровня воды никто по внутренним водным путям не ходит.

Литовская морская администрация будет контролировать Дирекцию внутренних водных путей – как последняя надзирает за внутренними водными путями, установлены и навигационные знаки. Из 384 км используемых внутренних водных путей светящиеся буи установлены на 203-километровом отрезке.

Намного дешевле

Углубление судоходного канала порта от 10 причала до Дровяной бухты проводит голландская компания «Van Oord Dredging and Marine Constractors BV».

До начала лета будущего года будет изъято и вывезено на свалку в море более 4,5 млн кубометров грунта. Судоходный канал порта будет углублен с 13 до 14,5 м, расширен со 125 до 150 м. В порту возле стивидорной компании «Бега» появится дополнительный круг для разворота судов.

Также будет значительно расширен круг для разворота судов возле «Клайпедос Смяльте». Всего в порту будет три круга для разворота судов.

Еще один расположен возле Клайпедской морской стивидорной компании (KLASCO). Здесь еще раньше достигнута глубина 14,5 м.

Стоимость дноуглубительных работ в Клайпедском порту составит 129 млн 507 тыс. литов. Проект частично финансируется на средства Евросоюза.

На двух участках стоимость изъятия грунта составляет 25,23 лт за кубометр, на 11 участках – 28,89 лт за кубометр, включая НДС.

Еще в 2008 году стоимость дноуглубительных работ в Клайпедском порту превышала 70 лт за кубометр.

Работает мощнейшая техника

Дирекция Клайпедского государственного морского порта представила технические задания по проведению дноуглубительных работ на семи участках (всего их тринадцать). Эти участки охватывают часть порта (3,7 км) от устья реки Дане до нового строящегося пирса Клайпедского грузопассажирского терминала. По желанию подрядчика, отрезок работ должен был составлять не менее 3,5 км, чтобы как можно реже разворачивать технику.

На семи участках планируется выемка 2 млн 323 тыс. кубометров грунта.

Подрядчик, являющийся одним из крупнейших дноуглубителей портов в мире, использует исключительно мощный земснаряд «Utrecht» с бункером для всасывания. С обоих бортов 160-метровой землечерпалки опускаются насосы со специальным винтом для измельчения грунта. Такое оборудование позволяет изымать не только оторванную моренную глину исключительной твердости, но и до камни диаметром до 40 см.

«Мы провели совещание с представителями подрядчика на судне-земснаряде «Utrecht». Во время изъятия грунта на судне не слышно никакого шума, лишь чувствует вибрация, когда металлические ножи разрезают слой морены», – уверял руководитель Департамента инфраструктуры Дирекции Клайпедского государственного морского порта Видмантас Паукште.

На прошлой неделе к работе в Клайпедском порту приступил и экскаваторный земснаряд «Goliath» компании «Van Oord», один ковш которого может поднять со дна до 25 кубометров грунта. Он будет работать на участках поменьше, в разных бухтах. Экскаваторный земснаряд работает очень точно. При его работе используется компьютерное оборудование, принимающее данные со спутника и расположенного на берегу лазерного устройства.

Среди крупнейших проектов

«Сегодня в Клайпедском порту задействована такая техника, которой до сих пор в порту не бывало. Это не какие-то «железяки», а мощная современная дноуглубительная техника», – уверяет директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта по вопросам инфраструктуры и развития Рома Мушяцкене.

Согласно договору с Дирекцией порта, компания «Van Oord» должна ежесуточно изымать не менее 15 тысяч кубометров грунта.

Только земснаряд «Utrecht» за сутки изымал от 16 до 25 тыс. кубометров грунта. Вместе с земснарядом «Goliath» будет изыматься еще больше грунта.

Углубление Клайпедского порта – один из семи проектов «Van Oord», которые эта компания осуществляет в настоящее время по всему миру. Эта компания занимается строительством порта «Masvlakte-2» в Роттердаме, засыпая часть Северного моря, прокладывает трассу газопровода в зоне Арктики, проводит несколько дноуглубительных проектов в Персидском заливе и Австралии.

На судах компании работают моряки, и даже капитаны из Литвы.

Углубление приостанавливает судоходство

С 22 апреля компания «Van Oord» в Клайпедском порту изъяла более 300 тыс. кубометров грунта. Работы будут подтверждены актами, затем сданы по участкам.

Дноуглубительные работы в порту должны быть завершены за 12 пригодных для работы месяцев. Хотя дноуглубительная техника работает днем и ночью, а экипажи меняются каждые две недели, работы могут остановиться из-за сильного ветра или мороза.

Компания «Van Oord», которой принадлежит более 300 единиц дноуглубительной техники, могла бы прислать больше земснарядов или землечерпалок. Их число ограничено из-за интенсивного судоходства в Клайпедском порту.

Руководство Клайпедского порта надеется, что «Van Oord» завершит работы раньше намеченного в договоре срока, поскольку это в интересах и самой компании.

После так называемого крупномасштабного углубления в порт до Дровяной бухты смогут заходить суда с 13-метровой осадкой. Это особенно актуально для планирующих заходить в «Клайпедос Смяльте» крупнотоннажных трансокеанских контейнеровозов длиной более 300 м.

Кроме земснарядов «Van Oord» в порту в настоящее время работает и дноуглубительная техника датской компании «Rohde Nielsen». Ее суда выполняют два проекта. Завершается эксплуатационная очистка портовых наносов, также усовершенствование порта – срезаются донные неровности, сглаживаются углы. Уже завершены работы на 10 участках из 12. Остались незавершенные работы в судоходном канале возле 96 и 144-го причалов.

Пытают счастья в судах

Бывали случаи, когда для узнавших об увольнении с работы в Дирекцию порта даже приходилось вызывать автомобиль скорой помощи.

С 2009 года, когда Дирекцию порта возглавил Эугениюс Гентвилас, в этом учреждении должности лишились два сотрудника уровня заместителя генерального директора, три руководителя отделов и как минимум три специалиста.

Некоторые работники ушли по собственному желанию, успев написать заявления или после того, как их попросили это сделать. Пятеро работников были уволены по 235-й статье Трудового кодекса – грубое нарушение трудовых обязанностей. Увольнение троих работников отчасти связано с бывшим основным подрядчиком Клайпедского порта компанией «Клайпедос гидротехника», двоих – с восстановлением порта в Швянтойи, когда сразу после открытия порта волны занесли его судоходный канал.

Дирекция порта представила данные, из которых видно, что увольнение работников с квалификацией их деятельности как грубое нарушение трудовых обязанностей и подписанием мировых соглашений помогло сэкономить около 32 тыс. литов.

Однако в эту сумму не включены деньги – 27 840 литов, которые пытается отсудить бывший начальник безопасности порта Арвидас Йоцис, уволенный 29 февраля с.г.

Его Дирекция порта обвинила в том, что он не предоставил информации об установленных на терминалах порта нарушениях в сфере их безопасности.

Виноваты ли бывшие директора?

Первым за грубые нарушения трудовых обязанностей 4 сентября 2009 года был уволен Альгирдас Камараускас, работавший тогда директором по инфраструктуре. Он обвинен в грубом нарушении трудовых обязанностей за то, что вовремя не предоставил подрядчику – компании «Клайпедос гидротехника» – технические задания на очистку порта от наносов.

А.Камараускасу были предъявлены претензии в том, что он покрывал подрядчика.

Обжаловав увольнение в суде, А.Камараускас требовал заплатить ему 113 тыс. лт. В том числе – и 70 тыс. лт в качестве возмещения морального ущерба, который якобы был ему нанесен, когда Э.Гентвилас публично обнародовал сообщение об его увольнении.

После заключения мирового соглашения было изменено основание увольнения. Вместо увольнения за грубые нарушения трудовых обязанностей А.Камараускас был уволен «по собственному желанию» с выплатой компенсации.

До сих пор так и осталось неясно, играл ли А.Камараускас какую-то роль в протежировании подрядчика – «Клайпедос гидротехники», так как истина в суде так и не выяснилась.

Сам А.Камараускас утверждал, что его вызывали в разные правоохранительные инстанции, которые анализировали возможные нарушения «Клайпедос гидротехники» в порту. Однако до сих пор ни одно дело об экономических злоупотреблениях подрядчиков в порту до суда не дошло.

Финансово Дирекция порта в споре с А.Камараускасом выиграла. После утвержденного в суде мирового соглашения ему выплачено 27 917 литов. Если бы А.Камараускас был уволен на другом основании, Дирекция порта должна была бы заплатить ему 32 тыс. литов, если бы он выиграл в суде – возможно, и 113 тыс. лт. Однако если бы в суде выиграла Дирекция порта, то она бы не должна была платить А.Камараускасу ни лита.

Случай, подобный случаю А.Камараускаса, был и с бывшим главным финансистом Дирекции порта, а ранее – финансовым директором Беатой Кулявичюте. Она официально уволена по 235-й статье Трудового кодекса (грубое нарушение трудовых обязанностей) за то, что отказалась предоставить информацию генеральному директору.

Через суд она просила присудить 133 тыс. лт. Суд завершился мировым соглашением. Б.Кулявичюте было изменено основание увольнения, ей за 3,5 месяца выплачена компенсация в сумме 27 981 лт.

Как и в случае с А.Камараускасом, нынешнее руководство Дирекции порта ликует, сэкономив деньги. Если бы Б.Кулявичюте уволили в обычном порядке, ей бы пришлось заплатить 32 тыс. лт. Но опять-таки, если бы удалось в суде доказать, что она законно была уволена за грубые нарушения трудовых обязанностей, Дирекция порта могла бы ничего ей не заплатить.

Не всё кончилось мирно

В Дирекции порта были случаи, когда работники, уволенные за грубые нарушения трудовой дисциплины, не хотели или не смогли доказать свою невиновность в суде или хотя бы дотянуть до мирового соглашения.

23 июня 2011 г. по 235-й статье ТК с должности старшего специалиста по открытым торгам был уволен Хилиарас Саснаускас. Мотив увольнения – якобы он не информировал о нарушениях и участвовал в деятельности, враждебной интересам Дирекции пора.

Х.Саснаускас обратился в суд и просил присудить 40 тыс. лт. Дирекция порта это дело выиграла и дополнительно присудила с Х.Саснаускаса 1,2 тыс. лт судебных издержек.

Тихо без суда и выходного пособия 25 ноября 2011 г. из Дирекции порта ушел Гярдянас Матулис. Когда в Дирекции порта выявилась нехватка специалистов, находившегося на пенсии Г.Матулиса попросили выполнить заказы по углубительным работам. Грубое нарушение трудовой дисциплины в его случае было квалифицировано за то, что он вовремя не провел батиметрические измерения и не представил технические задания, а поданные позднее задания были неправильными.

По собственному желанию без компенсации за отработанное время ушла с работы бывшая главный руководитель проектов отдела надзора за акваторией и причалами Дирекции порта Аудроне Банионите. Она стала ответственной за то, что углубленный входной канал Швянтойского порта вскоре был занесён. По той же причине покинул пост и бывший руководитель этого отдела Артурас Казлаускас.

Тихо на пенсию проводили и бывшего начальника службы инфраструктуры Дирекции порта Пятраса-Антанаса Стулгу, которого называли родственником Пранцишкуса Юргутиса. В прошлом году несколько неожиданно с работы в Дирекции порта по собственному желанию, но с минимальной компенсацией ушел директор по инфраструктуре и развитию Видас Каролис. Недавно Э.Гентвилас публично обмолвился, что у него есть претензии, связанные с В.Каролисом. Якобы он пытался в пользу подрядчиков «протолкнуть» дополнительные работы, которые дирекция порта не заказывала.

На судне в… Тауралаукис

Еще год назад в Клайпедском самоуправлении появилась идея возродить водный туристический маршрут по реке Дане до Тауралаукиса.

Этот отрезок реки Дане не включен в список внутренних водных путей Литвы. Поэтому путь для плавания пришлось бы подготовить самому самоуправлению.

Из-за нереста рыбы до середины июня запрещено плавать на судах с моторами.

Сегодня река Дане заметно запущена. Редкое судно и может по ней ходить из-за малых глубин. Пришедшие в Тауралаукис малые суда негде швартовать, так как там нет никакой пристани.

В советские времена по реке Дане можно было дойти до моста на улице Лепу. Клайпедчане, ходившие по этому маршруту, помнят веселые плавания.

В ходе дискуссий в Координационном совете по морской культуре было сказано, что, может, и необязательно доходить до Тауралаукиса. Можно организовать речные прогулки до Ботанического сада. Здесь можно устроить места отдыха, где добравшиеся по реке люди могли бы пожарить шашлыки.

Литовский морской музей планирует использовать дору (старинную лодку) для катания людей по Дане. Обзорный маршрут продолжительностью до полутора часов мог бы быть по реке Дане от ее устья до улицы Артою с заходом в пруд возле горки Йонаса.

Директор Клайпедского информационно-туристического центра Ромена Савицкене упомянула, что Дане уже полюбилась байдарочникам – появляются новые маршруты из Кретингского района в Клайпеду.

Море не используется

Клайпедчанка Снегуоле Кярпене уверяла, что специально купила в Турции судно «Venus S», предназначенное для выхода в море, чтобы на нем вывозить пассажиров полюбоваться берегами Клайпеды со стороны моря.

«У нас на судне есть спасательные жилеты, плоты, предназначенные для спасения 200 человек, однако вывезти в море можем лишь 12 человек», – сообщила С.Кярпене.

Когда рейс судна стоит около тысячи литов, выход в море на нем двенадцати человек обойдется слишком дорого.

Директор Литовской морской администрации Эвалдас Захарявичюс объяснил, что для судна «Venus S» выход в море с 200 человек на борту не составит проблем, если оно будет снято с учета в регистре внутреннего водного транспорта и поставлено на учет в регистре морских судов.

Однако в регистре морских судов требования намного строже. По словам С.Кярпене, для малого судна регистрация согласно требованиям морского регистра обходится слишком дорого, надо заполнять груды документов. Чтобы соответствовать строгим требованиям, придётся нанимать несколько компаний экспертов и разработчиков документов.

«Требований, которые установлены морскими конвенциями, никто не смягчит. Безопасность людей – главное. Чтобы ее обеспечить, приходится выполнять и требования, и документы заполнять», – пояснил Э.Захарявичюс.

Он упомянул, что судно «Гируляй» такие требования выполняет и летом успешно возит людей в Палангу к морскому пирсу.

Из-за бюрократии и препятствий, создаваемых выходу с пассажирами в море, владельцы «Venus S» уже подумывают продать судно после нынешнего судоходного сезона.

Малые прогулочные суда выходят в море, приняв на борт до 12 пассажиров. Президент Клайпедской ассоциации владельцев маломерных судов «Паюре лайвай» Альгирдас Валянтинас жалуется, что особенно придирчивы пограничники. Когда вечером вывозят пассажиров полюбоваться на садящееся в море солнце, пограничники требуют предъявить паспорта.

По мнению морского капитана Ричардаса Лучки, такого порядка, какой был в советское время, быть не должно – хватило бы предоставить пограничникам список членов экипажа судна и пассажиров, чтобы они подсчитали, сколько пассажиров вышло в море и что столько же вернулось на берег.

Вдоль берегов Литвы в Балтийском море нет регулярных туристических водных маршрутов. То же судно «Гируляй» катало туристов из Клайпеды в Палангу. Балтийское море капризное, даже летом внезапно могут подняться высокие волны, поэтому заранее ничего планировать нельзя.

Небольшие морские паромы могли бы курсировать из Клайпеды в Лиепаю, но пока этим никто не интересуется.

Несколько лет назад пытались возить пассажиров на больших паромах в Гданьск. Маршрут не окупился. Р.Лучка считает, что в порты Польши, Латвии, быть может, и Эстонии из Клайпеды могли бы ходить малые паромы. Аналоги в Балтийском море имеются. Из Эстонии в Латвию курсируют небольшие паромы эстонской компании «Saaremaa Laevakompanii».

Национальный парк – табу

Из Клайпеды по Куршскому заливу также нет ни одного постоянного летнего туристического развлекательного маршрута.

По словам Альгирдаса Валянтинаса, из Клайпеды некуда плыть. Единственная точка – Юодкранте, так как Нида слишком далеко.

«Тяга к Куршскому заливу была бы сильнее, если бы Национальный парк Куршской косы оборудовал обзорные площадки с видом на залив и дюны. В настоящее время возле дюн останавливаться нельзя, поскольку предусмотрен штраф в 300 литов. Стыдно, что туристам нечего показывать, хотя возле Куршского залива находится огромный национальный парк. Я неоднократно обращался в Государственную службу охраняемых территорий при министерстве охраны окружающей среды, в Национальный парк Куршской косы с просьбой оборудовать обзорные площадки. Ответ один – нет средств», – поделился А,Валянтинас.

На Куршской косе, кроме Ниды и Юодкранте, не оборудованы и надлежащие пристани. До сих пор это объясняли тем, что Нерингскому самоуправлению Куршский залив не принадлежит, поэтому оно ничего и не может делать.

Теперь Клайпедское городское, Шилутское и Клайпедское районное самоуправления поделили Куршский залив с Нерингским самоуправлением. Есть надежда, что на Куршской косе появятся новые пристани.

Совсем иначе дела обстоят в Региональном парке дельты Нямунаса. Летом открыты постоянные водные туристические маршруты из Ниды в деревню Минию (Минге), Уостадварис. Есть и местные маршруты в Куршский залив – из материковой части из карповника по реке Минии, из Минге и Русне. Привлекательным маршрутом может стать плавание вокруг острова Русне по Куршскому заливу, по Скирвите и Атмате. Вход из Куршского залива в речку Скирвите сильно занесен.

Не проведены дноуглубительные работы и на подходах к пристани в Древерне. На красивой пристани, оборудованной на деньги Евросоюза, хозяйничают лишь птицы, несколько местных плоскодонных суденышек и юные клайпедские яхтсмены. В этот малый порт могут заходить лишь небольшие суда с осадкой не более метра.

Воды России не открылись

Хотя в российских СМИ звучали обещания, что в этом году в поселке Рыбачий Калининградской области будет оборудован пограничный пост Куршского залива, судоходство в этом водоеме пока не начато.

Директор  расположенного в Юодкранте агентства водного туризма «Йовила» Йовита Кауняцките-Шяшкаускене считает, что открытие границы с Россией в Куршском заливе очень актуально для водного туризма – оно значительно расширит маршруты. Предпринимателей очень смущает затянувшаяся на долгие годы неизвестность, когда наконец откроются российские воды Куршского залива.

Водному туризму Клайпеды это почти ничего не даст, так как выходить в российские воды слишком далеко. После открытия границы оживится водный туризм из Ниды.

Возникает и такой вопрос: а где швартоваться на Куршском заливе с российской стороны?

В российской части Куршской косы есть поселок Полесское со строениями базы отдыха и причалами некоего московского банка.

Пристань в Зеленоградске – плохого качества, предназначена для швартовки лишь моторных лодок.

Нет никакой инфраструктуры и в Полесске, хотя в советские годы там останавливались небольшие прогулочные суда.

Если бы был поток туристов, быть может, и появились бы какие-нибудь плавучие причалы. Группа энтузиастов из Литвы оборудовала понтонный причал в поселке Рыбачий. Однако он оставался без присмотра и был поврежден штормами и льдом Куршского залива.

Рейдеры – продолжение каперов

В 1856 году Парижская конвенция запретила каперство, когда гражданские суда, получив разрешение государства, могли на законных основаниях нападать и грабить корабли, перевозящие военную контрабанду или другие грузы, предназначенные для противника. После вступления конвенции в силу подобное право получили лишь военные корабли. Им разрешалось не только нападать, но и потоплять захваченные транспортные суда. Рейдеры, как и каперы, могли присвоить кассу и грузы захваченного судна.

В конце XIX в. обострились межгосударственные отношения. Для блокады морских путей строились не только скоростные легкие крейсеры, но и «коммерческие» суда, на которые служили военные моряки. В случае войны такие суда можно было быстро вооружить. Они изменяли название и внешний вид и без труда захватывали ни о чем не подозревающие торговые или пассажирские суда.

Среди корсаров ХХ в. особое место заняли немцы. Они словно компенсировали упущенное время, когда в течение нескольких столетий в морях царили только английские, испанские, португальские и французские «джентльмены удачи».

Грабители-рыцари

В годы первой мировой войны военно-морскому флоту Германии принадлежало 12 рейдеров. Это были замаскированные легкие крейсеры, вооруженные транспортные суда, парусник.

1 августа 1914 года, когда Германия объявила войну России, легкий крейсер «Emden» под командованием Карла фон Мюллера (1873–1923) покинул принадлежащий немцам порт Циндао (Восточный Китай). Он взял курс на морской путь Владивосток–Нагасаки. Здесь немецкий рейдер провел первую атаку – на российское торговое судно «Рязань».

Крейсер «Emden» длиной 118 м из-за белого цвета назвали «Белым лебедем». Он стал самым знаменитым корсаром первой мировой войны. За 12 недель он захватил 23 торговых судна, затопил российский крейсер и французский миноносец. Командир корабля заслужил репутацию рыцаря. Во время атак «Emden» не погиб ни один моряк торговых судов. С взятыми в плен моряками обращались гуманно. После того, как моряки давали честное слово, что не будут продолжать участвовать в войне, их отпускали.

Кодекс чести и рыцарство морского офицера не были пустыми словами. Их соблюдали обе воюющие стороны.

Команда австралийского крейсера «Sydney», после упорной борьбы уничтожившая «Emden», встретила взятых в плен моряков великолепным обедом.

Грозный парусник

Среди более десяти немецких рейдеров времен первой мировой войны легендарную славу заслужил трехмачтовый стальной парусник «Seeadler». Идея использования парусника в качестве рейдера обладала двумя преимуществами: не нужны были большие запасы топлива, и парусник вызывал меньше подозрений. Парусник прорвался из Балтийского моря сквозь блокаду англичан, прикинувшись норвежским коммерческим парусником.

Командира корабля графа Феликса фон Люкнера (1881–1966) авторы литературных произведений называют пиратом кайзера. Он был беззаботным искателем приключений, еще в подростковом возрасте сбежал в море. За 244 дня рейдерства в Атлантическом и Тихом океанах команда парусника потопила 11 парусников и 3 парохода.

Ценный груз, продовольствие, крепкие напитки и табак вместе с пленными Ф.фон Люкнер брал на борт, а задержанное судно топил. Когда набралось почти 300 пленных, возникла проблема их размещения и питания. После задержания французского четырехмачтового барка «Cambronne» Ф. фон Люкнер приказал разместить там пленных. Мачты парусника были сильно укорочены, чтобы отпущенные пленные не смогли быстро добраться до берега и сообщить о встреченном немецком рейдере.

Приключения «Seeadler» закончились катастрофой. Пока экипаж парусника вместе с его пленными веселились на организованной на острове вечеринке, волны прилива выбросили парусник на коралловые рифы, и он разбился.

После войны Ф.Люкнер прославился путешествиями на парусниках и автобиографическими романами, ставшими бестселлерами.

Иные времена, иные нравы

В годы второй мировой войны из всех рейдеров нацистской Германии лучшие результаты показал «Atlantis». Это было транспортное судно длиной 155 м, построенное в 1937 году по заказу компании «Hansa Line».

Когда началась война, судно реквизировали военные. Было принято решение его вооружить и отправить уничтожать британские коммерческие суда.

Судно «Atlantis» под командованием капитана Бернхарда Рогге (1899–1982) маскировалось под торговое судно под норвежским флагом. Оно первым из немецких рейдеров прорвалось сквозь блокаду англичан в широкие воды. 622 дня корабль «Atlantis» бороздил морские пути Атлантического, Индийского и Тихого океанов.

Корабль «Atlantis» захватил и потопил 22 торговых судна Великобритании и других государств. 22 ноября 1941 года британские самолеты заметили немецкий рейдер неподалеку от острова Вознесения в Южной Атлантике. «Atlantis» был потоплен английским крейсером «Dorsetshire».

В первом этапе войны в морях, пока в нее не включились немецкие «волчьи стаи» – группировки подводных лодок, – в Атлантическом и Тихом океанах действовало несколько замаскировавшихся под торговые суда немецких рейдеров – «Orion», «Widder», «Kometa». Они приближались к коммерческим судам и безжалостно их топили.

Корсары времен фюрера не предупреждали своих будущих жертв, как это было принято в годы первой мировой войны. Они спешили поскорее покинуть место происшествия и чаще всего не заботились об экипажах затопленных судов. Иные времена, иные нравы.

Из экономии средств моряки на судах зачастую несут вахту по такому графику: 6 часов работы и 6 часов отдыха. Это более утомляющий график, чем чередование 4-часовой вахты и 8-часовового отдыха. Последний график в наши дни становится редкостью. Из экономии денег переходят на более длительное время вахт.

Ученые нескольких университетов, которые произвели эксперименты, касающиеся графика работы моряков на судах, установили, что график работы 6 через 6 для моряков является особенно опасным. За короткое время они не успевают как следует отдохнуть.

В настоящее время режим работы на судах не упорядочен никакими директивами ЕС. Моряки являются единственной категорией в ЕС, на которую не распространяется максимальный размер рабочей недели – 48 часов.

Представители международного профсоюза моряков «Nautilus International» прокомментировали, что судовладельцы и операторы судов должны учесть исследования ученых по поводу усталости моряков.

Было высказано предупреждение, что если из-за усталости моряков, как уже бывало, произойдут аварии, то вся ответственность за это ляжет на судовладельцев.

В Рижский порт хлынул больший поток контейнеров, которые следуют в Россию. Его рост обусловлен улучшением железнодорожного сообщения между Ригой и контейнерными грузовыми центрами в Московском регионе.

В шведском Гетеборге за I квартал перевалено 233 тыс. TEU. Это рекорд в истории этого порта. Через этот крупнейший порт Швеции проходит треть экспорта и импорта всей страны. Швеция экспортирует в контейнерах разные промышленные изделия, импортирует – одежду, электронику, пищевые продукты.

Грузооборот в Гетеборге связан с возрождающейся после кризиса экономикой Швеции.

Несколько лет назад эта разница была еще больше. Зарплаты моряков стран Восточной Европы растут быстрее, чем в Западной Европе, где они и так уже высоки.

Хотя капитаны, другие моряки из стран Восточной Европы, и получают значительно меньше зарплаты, их заманивают дополнительными социальными гарантиями, которых насчитывается 19 видов.

Стало привычным, что морякам из экономически менее развитых стран обещают более высокие пенсии, платят за курсы повышения квалификации, компенсируют различия за обмен валюты, платят за перелет на судно, застраховывают самих моряков и членов их семей.

Некоторые компании просто «привязывают» моряков, переводя за них часть зарплаты в социальные фонды. Чем дольше моряк работает, тем крупнее перечисляемые суммы.

Таким образом создаются условия, чтобы моряк почувствовал себя социально более защищенным. Это действует на моряков стран Восточной Европы, где системы страхования слабые. Однако не действует на моряков из стран Западной Европы, которые в любом случае требуют, чтобы им платили больше прямо на руки.

В российских портах не только цены выше, но и услуги более низкого качества. Сами россияне заявляют, что по качеству они уже догнали порты Балтийских стран.

Наибольшая проблема, с которой сталкивается вновь построенный и быстро развивающийся российской порт Усть-Луга – его неумение гибче конкурировать с соседними портами Балтийских стран, особенно Эстонии и Латвии.

Российские порты никогда не работали в условиях огромной конкуренции. Для них непривычно, что за груз надо бороться. В России издавна было принято, что грузы в тот или иной порт едут по указке сверху.

Работать не ломая голову, где взять грузы, легче всего. Долго ли российские порты будут так работать, неизвестно. Те компании, которые ценят соотношение качества и цены, выбирают порты Балтийских стран. Однако указания сверху о перевалке грузов только через свои российские порты также в силе. Портовые предприниматели не  хотят ссориться с лицами, сидящими на вершине нынешней пирамиды власти России.

В успех нынешнего «Меркурия» верят больше, чем несколько лет назад, когда он был пущен, но потерпел неудачу.

«Теперь в России найдены более удачные партнеры по железнодорожным перевозкам», – прокомментировал представитель дирекции по грузоперевозкам АО «Летувос гяляжинкяляй» Саулюс Стасюнас.

Проект «Меркурий» был широко представлен на проходившей в Москве выставке «TransRusija». Был даже организован отдельный семинар о железнодорожных грузоперевозках между регионами Востока и Запада.

Ожидается, что будущее «Меркурия» будет лучше, чем у уже взявшего разгон «Викинга», который перевозит грузы из украинских портов Одессы и Ильичевска в Клайпеду, и постепенно набирающего обороты «Сауле», курсирующего между Клайпедой и Казахстаном.

Литовская компания «Biovoice» строит в Лиепайском порту терминал насыпных грузов и инвестирует свыше 12 млн лт. Строительство планируется завершить до конца с.г.

Через указанный терминал Лиепайского порта будут перевозить литовские, латвийские, российские, а также казахстанские грузы.

Зарегистрированная в Клайпеде компания «Новиконтас» открыла в Риге учебный центр моряков.

Бизнесом в Латвии занимаются и экспедиторы грузов из Литвы. Пожелавший остаться неизвестным владелец одной экспедиторской компании, действующей в Клайпедском порту, сообщил, что в Латвии, хотя конкуренция там и выше, созданы более благоприятные условия для бизнеса транспортировки грузов. Он особенно разочаровался в некоторых крупных компаниях Клайпедского порта, которые, протежируя созданные ими экспедиторские компании, вытесняют из бизнеса меньших экспедиторов.

Метят и паразиты

В нашем регионе метить речную камбалу и угря еще в XIX в. начали рыбоводы Германии и Швеции. Использовались металлические метки, а в учетные журналы вносились их количество, пол и вес меченой рыбы. После сопоставления данных меток восстанавливались маршруты миграции рыбы, изменения ее роста.

В наши дни используются метки для рыбы нового поколения – электронные с радиопередатчиками. Такие метки позволяют изучать не только маршруты миграции рыбы, но и среду их обитания. Современные метки фиксируют количество растворенного в воде кислорода, температуру, соленость воды.

Мальков угря, выпускаемых в Европе в открытые воды, дополнительно метят тетрациклиновой меткой в слое прироста отолитов. Подобным образом кальцином метят и мальков трески.

В качестве «живых природных меток» используют и паразитов. Свернувшиеся в кольца округлые черви-паразиты Anisakis simplex помогают надежно отличить салаку Юго-Восточной Балтики от ее более мелких сородичей, обитающих в бухтах юго-восточной и Северной Балтики. Отдельные паразиты постоянно обитают в морской корюшке и пресноводной мойве Куршского залива и являются своеобразной формой их мечения.

Плата за метки

Представителей семейства лососевых в Литве метят биологи Центра природных исследований, Службы рыбного хозяйства и Клайпедского университета. Больше всего особей этой королевской рыбы помечено в рыбоводческом питомнике Аукштадвариса и реках Жямайтии. Мечение лососевых в Западной Литве начато в 1998 г. Им руководил Антанас Контаутас. Было изготовлено 10 тыс. пластиковых меток «T-Floy-Carlin».

В последние годы деятельность по кольцеванию рыбы приостановилась, осталась часть неиспользованных меток. Учет меченой рыбы и возвращенных меток ведется и далее.

В случае поимки меченой рыбы просят сообщить ученым или передать метку в ближайшее Агентство охраны окружающей среды. За принесенную метку платят 15 литов.

В Литве возвращают 20–30 % меток, в соседних странах – до 15 %. Некоторые результаты уже зафиксированы. Таймень, помеченный весной 1998 г. в Жямайтии, осенью того же года был пойман в Рижском заливе. Летом 1998 г. и осенью 2010 г. в Смильтине – на Копгалисе были пойманы три молодых особи бестера. Эти представители семейства осетровых (бестер – гибрид белуги и стерляди) были помечены метками рыбоводческих учреждений Калининградской области.

В ноябре 2011 г. у берегов Балтики под Нидой лесничий и рыболов-любитель Кястутис Дикшас на спиннинг поймал полуметрового лосося. На спинном плавнике у него была метка. Ученый института зоологи Российской академии наук Сергей Титов из Санкт-Петербурга сообщил, что эта рыба помечена в апреле 2007 г. Выращенная в питомнике годовалая самочка лосося весом 40 граммов была выпущена в Неве. Эта меченая рыба пока что считается пришедшей к нам с самого дальнего расстояния.

Можно сделать вывод, что в Гданьской бухте ловят лосося, меченого в притоках Нямунаса и Даугавы. Помеченные в Литве особи доходят до Рижского залива, ловятся они и в Северной Балтике.

Странствия меченой трески

Лучше всего в Балтийском море изучены, пожалуй, пути миграции трески. Установлено, то косяки трески в нашем море ходят вдоль и поперек.

Выловленные и помеченные весной в Готландской котловине рыбины через три месяца уже были пойманы в Гданьской и Арконской котловинах.

Отдельные взрослые особи трески преодолевают расстояние в 600 километров. Наибольшие переселения присходят весной и осенью перед нерестом.

В 2010–2011 гг. по программе «Codyssey» проводилось изучение атлантической трески в Северном, Балтийском и Баренцевом морях, Исландском/Фарерском плато. Было применено и нововведение: за возвращённые метки, описания и отолиты рыбакам была предоставлена взможность участвовать в лотерее, сумма выигрыша в которой составила 1,3 тыс. евро.

Были сделаны интересные выводы. При помощи радиометок установлена оседлось некоторых особей рески. В Северном море возле затонувших кораблей треска прожила все лето. Отправившись к местам кормежки в вечерних сумерках, рыба находит обратную дорогу.

Выводами исследования, проводимого по программе «Codyssey», пользуются и ученые-рыбоводы Балтийского моря, стремящиеся сохранить популяцию трески.

За сезон это судно зайдет в Клайпеду четыре раза. Его владелица – компания «Classic International Cruises». Судно перевозит около 400 морских туристов.

«Princess Daphne» – не самое маленькое судно, которое зайдет в Клайпедский порт. Его посетят и несколько «малышей» круизного судоходства – 112-метровое «National Geographic Explorer», 111-метрвое «Bremen» и 90-метровое «Island sky». Последнее перевозит лишь 122 морских туристов.

Крупнейшим лайнером, планирующим в этом сезоне три захода в Клайпеду, станет «Costa Pacifika» (длина – 290 м). Он перевозит 3780 морских туристов.

Намечается, что в этом году в Клайпеду зайдут всего 45 круизных судов. Последнее из них – «National Geographic Explorer» – прибудет 17 сентября. Это судно компании «Lindblad Expeditions» принимает на борт всего 148 пассажиров.

Нынешний сезон круизного судоходства обещает быть для Клайпедского порта лучше прошлогоднего, когда в порт зашло 37 судов. В 2010-м их было 45.

В 2011 году круизное судоходство в регионе Балтийского моря постоянно росло. Между тем в Клайпеде оно сокращалось. Основная причина – Клайпеда не столица, старый город небольшой, в нем нечего осматривать. Привлекательность Клайпеды снизило и то, что ранее средь бела дня в ней были избиты и ограблены морские туристы из Испании, прибывшие на круизных судах.

Сезон круизного судоходства в Клайпеде – один из самых коротких среди портов Балтийского моря.

В Рижском порту сезон круизного судоходства начнется 14 мая, а завершится 22 сентября. В этом сезоне круизные лайнеры планируют зайти в Рижский порт 83 раза. Крупнейшее судно – то же «Costa Pacifika», которое зайдет и в Клайпеду.

В последние годы число круизных судов в Рижском порту значительно сократилось. В прошлом году их было 69, в позапрошлом – 64. Поэтому нынешний сезон считается скачком в круизном судоходстве. Больше всего круизных судов зашло в Рижский порт в 2003 году – 121. Тогда они доставили 85 тыс. морских туристов. В этом году в Рижском порту ожидается рекордное число морских туристов – 92 тыс. человек.

В Таллиннский порт круизные суда в этом году зайдут 256 раз. Сезон открыт уже 3 мая, а завершится 28 сентября. Таллиннский порт считает круизных пассажиров миллионами. На эстонский остров Сааремаа круизные суда в этом году зайдут три раза.

Больше всего морских туристов в регионе Балтийского моря привлекает Санкт-Петербургский порт. В нем бывают около 300 – почти все заходящие в Балтийское море круизные суда. Таллинн, Стокгольм, Хельсинки и Копенгаген составляют вторую группу городов, привлекающих больше всего морских туристов.

Клайпеда по числу морских туристов уступает не только крупным круизным портам на Балтике, но и Риге, Гданьску, Ростоку.

Не хотят трения с бизнесом

«Всё заметнее становится интересное отношение городского самоуправления к порту. Мы уже говорили об этом с руководством города. Думают, что у Дирекции порта надо взять все возможные деньги, поскольку здесь и Гентвилас, и Масюлис – знакомые», – комментирует генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта Эугениюс Гентвилас.

Ныне сложилась такая ситуация, что за все неудобства, которые порт доставляет городу – шум, запахи, загруженность дорог, – требуют, чтобы так или иначе рассчиталась Дирекция Клайпедского государственного морского порта.

«Часть работ и проектов сотрудничества с Клайпедским городским самоуправлением точно остановятся, если такое отношение будет продолжаться», – обобщил Э.Гентвилас. Он добавил, что Дирекция порта только организует деятельность в порту – она не портит воздух, не поднимает шум, по городу не ездят её фуры, и её поезда по рельсам не грохочут.

Получателями выгоды от деятельности порта являются портовые компании, они и должны компенсировать городу за создаваемые неудобства.

«А теперь пытаются «выдоить» Дирекцию порта, которой управляет государство, а портовый бизнес откупается косметическими ремонтами фонтанов или несколькими десятками тысяч литов, выделенных на Праздник моря. Между тем финансовый оборот Дирекции порта во всем порту составляет где-то около 7 процентов», – отметил Э.Гентвилас.

Самоуправлению легче всего засунуть руки в карман государственного предприятия и избежать трения с бизнесом. Неблагоприятные для самоуправления примеры с той же компанией KLASCO уже были. Более десяти лет назад самоуправление «уступило» компании KLASCO квартал Вите. За это она выделила 9 млн литов на ремонт нескольких городских перекрестков. Недавно было признано, что сделка самоуправления с KLASCO была незаконной. Она лишилась территории, а деньги из асфальта на перекрестках уже не  извлечь.

Приведет к банкротству

Огромный конфликт между Дирекцией порта и Клайпедским городским самоуправлением вспыхнул из-за детального плана Клайпедской морской стивидорной компании (KLASCO).

Разработка плана, организатором которого является Дирекция порта, ведется уже три года и постоянно стопорится из-за возникающих новых требований.

Теперь по детальному плану Клайпедское городское самоуправление потребовало распланировать территорию до улицы П.Лидейкё. Эта улица расположена в нескольких кварталах от порта.

«Граница детального планирования находится возле улицы Швитурё. Согласно правилам разработки детального плана, от нас могли бы потребовать распланировать на один квартал – до улицы Малунининку. Но нам никак не понять, почему требуют распланировать до улицы П.Лидейкё», – удивился Э.Гентвилас.

На фоне нехватки денег на планирование в Клайпеде издавна введено неписаное правило, что в детальные планы требуют включать территории большей площади. Но чтобы дополнительно требовали распланировать даже больший кусок территории, чем охватывает сам детальный план – такого раньше не бывало.

От Дирекции порта потребовали не только распланировать огромную дополнительную территорию, но и взять на себя обязательство привести ее в порядок. В протоколе комиссии самоуправления по вопросам безопасности движения в качестве транспортных решений к детальному плану вписано, что после подготовки детального плана до улицы П.Лидейкё Дирекция порта должна будет подписать отдельное соглашение с самоуправлением о дальнейшем выполнении этого плана.

В Дирекции порта подсчитали, что для приведения в порядок дорог и перекрестков до улицы П.Лидейкё и пересечения с ней будет стоить около 150 млн литов.

«Мы останавливаем подготовку детального плана KLASCO. Придет после меня

какой-нибудь другой директор и скажет, что я тут «натворил», взвалив на Дирекцию порта обязанность, которая приведет государственное предприятие к банкротству», – утверждает Э.Гентвилас.

Дирекция порта не получит выгоды от улицы П.Лидейкё. Еще неизвестно и то, будет ли KLASCO когда-либо вообще пользоваться этой улицей. По крайней мере, сейчас транспорт этой компании ездит по улице Науйойи Уосто.

Благотворительность задушит самоуправление

Дирекция порта, по словам Э.Гентвиласа, оказала Клайпедскому самоуправлению огромную благотворительность. Она за несколько миллионов литов подготовила проекты реконструкции кольцевых перекрестков проспекта Балтийос.

«Мы передаём самоуправлению технические проекты кольцевых перекрестков проспекта Балтийос. Пусть руководители города посмотрят, что понапридумывали сотрудники самоуправления, в том числе и специалисты комиссии по вопросам безопасности дорожного движения. Получив проекты, увидят, что не могут их осуществить – пожелания привели к абсурдной ситуации, когда стоимость реконструкции трех перекрестков выросла до 320 млн лт», – заверил глава Дирекции порта.

Претворить в жизнь эти проекты будет сложно даже при поддержке Евросоюза. Городу, которому не хватает денег на латание ухабов на дорогах, на софинансирование проектов и возмещение НДС потребуется около 100 млн лт. Э.Гентвилас убежден, что город не «потянет» созданные по желанию специалистов документы, поэтому технические проекты придется корректировать.

Кто за это ответит? Приняты коллективные решения, поэтому ответственных, вроде как, и не будет.

Дирекция порта, не желающая быть «дойной коровой» для города, в последние годы и так значительно увеличила финансирование на приведение в порядок улиц Клайпеды. Раньше Дирекция порта выделяла городу не более 3 млн лт в год. В прошлом году на приведение в порядок улицы Минийос выделено 8 млн лт, в этом году на реконструкцию этой же улицы будет израсходовано 7 млн лт. Если бы Дирекция порта не взялась финансировать эти работы, улицы так и осталась бы в рытвинах.

С другой стороны, Дирекция порта должна городу Пристань для лодок и маломерных судов. Уже давно истекли сроки, когда порт обязался построить ее за участок, полученный от города. Однако строительство так и не началось. Его старт зависит от того, возьмут ли власти страны у Дирекции порта часть прибыли или не возьмут. При столь дырявом бюджете ответственное за его формирование Министерство финансов также склонно «доить» Дирекцию порта.

Это было секретное оружие американской армии, созданное в годы холодной войны с СССР.

Корабль-невидимка предназначался для слежения за вражескими секретными кораблями, перехвата секретных технологий.

Официально о его существовании было сообщено лишь в 1993 году, по окончании холодной войны.

«Морская тень» – не какое-то атомное оружие, танк или летающий объект, а огромный корабль необычной конструкции.

Строительство этого корабля обошлось в 50 млн долларов США. Однако программного оборудования на нем было еще на 150 млн долл. США. Корабль в море был практически невидим – радары его не фиксировали.

Конструкция судна была такова, что луч радара, отразившись от него, не возвращался, а рассеивался в пространстве. Снаружи корабль напоминал плавучий космический объект.

Командование Военно-морских сил США заявило, что корабль никогда не участвовал ни в одной реальной миссии. Однако определенную роль он сыграл. Внедренные на нем технологии конца ХХ века успешно используются на современных военных кораблях США.

Начальная цена бывшего военного достижения США «Lockheed Martin» на аукционе– 50 тыс. долларов США и залог в 10 тыс. долл. Ожидается, что цена вырастет до 100 тыс. долл. США.

Постройка корабля «Lockheed Martin» была начата в 1983-м, на воду он был спущен два года спустя. Технология строительства этого судна была необычной. Отдельные детали корабля строили отдельные компании. Они не видели чертежи всего корабля. Из отдельных деталей корабль был собран на специальной крытой барже HMB-1 из опасения, чтобы его не «увидели» с советских спутников.

Эта баржа и в дальнейшем служила прикрытием своеобразным ангаром корабля-невидимки. Предусматривалось, что в район разведки «Морскую тень» доставляют на барже и спускают с нее.

С 2006 года в США искали музей, который смог бы принять этот корабль в качестве экспоната. Однако проблема состоит в том, что брать его надо в комплекте с баржой. Поэтому было решено, что «Морская тень» пригодна лишь для разрезания на металлолом.

Директор Литовской высшей морской школы Виктор Сенчила поделился радостью, что морская волна от Клайпеды докатилась даже до Вильнюса. В прошлом году география конкурса дошла лишь до Расейняй.

В этом году впервые в конкурсе участвовала объединенная команда вильнюсский гимназий «Жирмуну» и «Жверино» – «Вильняус армада», скандировавшая, что хоть Вильнюс и далеко, но море – в сердце.

Кроме вильнюсцев, в конкурсе участвовало восемь команд из Клайпеды, по одной из гимназий Кретинги, Науёйи-Акмяне и Шилуте.

На конкурсе представлено много морских заданий, которые помогают прочувствовать специфику работы моряка. Уже традиционными стали задания в бассейне, задымленном лабиринте, на навигационном тренажере, также турнир по проверке теоретических знаний и перетягиванию каната. Дополнительно в этом году добавилось и задание по оказанию первой медицинской помощи – школьникам пришлось делать наружный массаж сердца и искусственное дыхание.

За происходящим следили и оценки ставили известные морские капитаны Клайпеды, часть из них – преподаватели Литовской высшей морской школы.

У конкурса, поощряющего интерес молодежи к морским дисциплинам, много спонсоров – морских организаций Клайпеды. Главный приз учредила компания паромного судоходства «DFDS Seaways». Она ежегодно везет команду-победительницу на пароме в шведский порт Карлсхамн.

В этом году победительницей стала и в Швецию поедет команда клайпедской гимназии «Аукуро» – «Морские звезды». Перед этим 12 мая эта команда в Риге померится силами с победительницей подобного латвийского конкурса.

Грузооборот эстонских портов составил 8,34 млн тонн, что на 9,4 % меньше, чем в 2011 г.

Грузооборот Клайпедского порта за три месяца составил 8,25 млн тонн или на 9 % меньше, чем в прошлом году.

Доминирование латвийских портов объясняется тем, что в этом году Россия значительно увеличила экспорт угля через порты Латвии. Из-за растущих цен на рынке значительно возрос экспорт как российских, так и белорусских нефтепродуктов.

Латвийские порты Рига и Вентспилс издавна известны как место экспорта нефтепродуктов. Экспорт белорусских нефтепродуктов настолько велик, что латвийские порты не в состоянии вместить такое количестве. Экспорт белорусских нефтепродуктов вырос и в Клайпедском порту. Этим объясняется положительный баланс грузооборота Клайпедского порта в марте.

По мнению управляющего директора Портового Объединения Любека Генриха Бекманна, морские паромы лишатся около 20 % грузов, которые перейдут на сухопутные дороги. Это будет огромной потерей для портов и еще большей проблемой для сухопутных дорог, где увеличится количество пробок и аварий.

По словам генерального директора порта Киль Дирка Клауса, он делает все для того, чтобы планы введения ограничения по содержанию серы в судовом топливе в регионах Балтийского и Северного морей были отложены. Если этого не будет сделано, конкурентоспособность портов в этих регионах значительно снизится.

За год в порту Киль обрабатывается более двух миллионов тонн грузов, которые направляются в порты России и Балтийских стран. Из Киля есть судоходные линии в российские порты Санкт-Петербург, Усть-Луга и Калининград. Близка россиянам и судоходная линия в Клайпеду, по которой направляется большая часть транзитных грузов, предназначенных для российского рынка.

Из Киля в порты Восточной Балтики транспортируются различные грузы, с Востока на Запад – в основном древесина.

С ростом мировой торговли увеличивается и количество судов в Суэцком канале. Этот канал – основной судоходный путь между Азией и Европой.

Согласно тенденции текущего года, рост судоходства в Суэцком канале значительно ниже этих показателей прошлого и позапрошлого года. Точнее, роста почти нет.

В этом году прогнозируется наименьший за 20 лет рост мировой торговли – лишь 3,7 %. До этого – 5,4 % – он был в 2011 году. К примеру, в 2010 году, когда мир уже был охвачен рецессией, рост торговли еще составлял 13,8 %.

За многие годы уже проверено, что Суэцкий канал является лучшим индикатором роста или падения мировой торговли.

В Клайпедском порту подобным индикатором считается рост или спад грузоперевозок на Морской переправе или морскими паромами. Во второй половине 2008 года был заметный спад перевозок ро-ро. Затем примерно в течение двух лет наблюдался рост. В этом году опять фиксируется минимальный спад грузоперевозок на морских паромах. Это свидетельствует о том, что кризис еще не покинул регион Балтийского моря.

Оклад директоров порта увеличился соответственно с 8666 лт в конце 2010 г. до 10656 лт в 2012-м. Снизился только оклад руководителей подразделений – с 6946 лт в конце 2010 г. до 6231 лт в этом году.

Снижалась и заработная плата лоцманов. В 2010 году зарплата лоцмана 2 класса составляла 5890 лт, 1 класса – 7510 лт, а старших лоцманов – 8523 лт. В этом году зарплата лоцманов была соответственно 5200, 5950 и 6870 лт.

Заметно снижалась и заработная плата операторов Службы управления движением судов. В 2010 г. зарплата оператора составляла 4777 лт, а старшего оператора – 5707 лт. В 2012 году операторы получали соответственно 4050 лт и 5150 лт.

Как хвалится концерн «Ахемос групе», что наименьшая зарплата у них составляет 1000 лт, так и Дирекция порта могла бы похвалиться. Наименьшую зарплату в этом учреждении получают дворники и уборщицы. Она составила 1314 лт. В 2010 г. зарплата дворников и уборщиц равнялась 1236 лт. В настоящее время водители в Дирекции порта получают 2355 лт. В 2010 году зарплата водителей составляла 2485 лт.

Среди работников Дирекции порта, получающих наименьшую зарплату, – и дежурные операторы Швянтойского порта. Их заработная плата составляет 1650 лт. В 2010 году операторов в этом порту еще не было, а зарплата операторов пристани малых рыболовецких судов равнялась 2194 лт.

Очень заметно – с 3701 лт в 2010 году до 2695 лт в 2012 году – снижалась зарплата водолазов порта, с 4015 лт до 3330 лт снизилась зарплата капитанов вспомогательных судов. Среди получающих наименьшую зарплату (в 2012 г. – 2111 лт) – и матросы-мотористы. В 2010 году их заработная плата составляла 2162 лт.

По этой линии в Лиепаю хотят перевозить нефтепродукты Белоруссии и «Orlen Lietuva».

По мнению латышей, эта железнодорожная ветка будет дополнительно доставлять в Лиепайский порт около 1 млн тонн грузов в год.

Неиспользуемый отрезок железной дороги когда-то был демонтирован для того, чтобы Лиепайский или Вентспилский порт не переманивали грузы с «Мажейкю нафта».

Уже после того, как польский концерн «PKN Orlen» приобрел компанию «Мажейкю нафта», его представители выдвигали требования восстановить железнодорожную ветку до латвийской границы. Железная дорога через Латвию значительно сократит и транспортировку нефтепродуктов из «Orlen Lietuva» в Клайпедский порт.

Сейчас составы с нефтепродуктами из Мажейкяй следуют в Радвилишкис, и лишь потом в Клайпеду.

Если восстановить отрезок железной дороги до латвийской границы, поезда смогут следовать в Клайпеду, пересекая часть территории Латвии, а затем через Скуодасский район, Дарбенай двигаться в АО «Клайпедос нафта».

Из свободных денег 39,5 млн лт было положено в банк, а 32 млн лт инвестировано. У банка «Снорас» выкуплено сертификатов на 17 млн лт. С банкротством банка «Снорас» вернуть эти деньги не рассчитывают.

В начале 2011 г. свободная сумма Дирекции порта составляла 63 млн лт. Из них на банковском счете было 43 млн лт.

Два итальянских студента Симоне Маделла и Лоренцо Берселли, которые в настоящее время учатся в Европейском институте дизайна, разработали концептуальный проект оригинальной яхты. Их проект получил приз на конкурсе в номинации яхта тысячелетия. Это высшая оценка дизайна прогулочных судов.

Яхта «Cronos» считается самым экологичным прогулочным судном в мире. Она изготовлена из древесины. Необычен дизайн современной мебели, а строительство такого судна – словно возвращение к истокам кораблестроения.

Однако в концепте яхты «Cronos» множество новинок в области яхтенного строительства, и, прежде всего в области навигации.

Необычна и форма яхты. Здесь нет мачт или парусов. Их заменил развевающийся над основной надстройкой мини-парашют в виде воздушного змея.

Кроме специального паруса, двигаться яхте помогают два электродвигателя. Яхта снабжается электроэнергией солнечных батарей и сконструированного ветрогенератора.

Интересное решение еще и в том, что теплоэнергия электродвигателей в машинном отделении улавливается с помощью специальной изоляции, затем она преобразуется в электроэнергию.

На яхте «Cronos» можно совершать кругосветное путешествие без дополнительной бункеровки. Пока что не представлены ни предполагаемая стоимость такой яхты, ни возможные ее размеры.

Город в воде

Пока что лишь в компьютерной графике существует гидрополис Йоахима Хаузера. Претворение этой идеи в жизнь должно начаться через пару лет в бухте Аравийского моря.

Современные строительные и изоляционные материалы позволяют архитекторам претворять в жизнь мечту о подводных строениях.

Общая площадь гидрополиса – 260 гектаров. Здесь планируется построить не только отель на 200 номеров, но и центр развлечений, спортивные, обзорные площадки.

Помещения будут отделены от морской воды прозрачной стеной. Стремление современной архитектуры – приблизить подобные здания к естественной среде, усилить ощущение пребывания под водой.

Обычная практика, когда в крупнейших аквариумах-океанариумах одна стена здания открывает вид на морские глубины.

Мимо столиков проплывают морские животные. Это вид из израильского ресторана «Red Sea Stars» (Звезды Красного моря) в Эйлате. Стена зала строения в виде морской звезды состоит из 62 больших аквариумов. В море за стеклом – искусственный «сад коралловых рифов» Красного моря.

В зале ресторана не покидает ощущение постоянной радости погружения на глубину и знакомства с ее фауной.

Погруженные в морскую синеву

Море как украшение уже давно стало спутником строений для отдыха.

В мире идет состязание за самое привлекательное место.

В Дубай привлекает зал ресторана отеля Al Mahara («Устрица») с широкой панорамой на аквариум. Здесь столики расположены вокруг огромного бассейна, в котором воссоздана естественная подводная среда.

На островах Фиджи туристов привлекают владения Посейдона – ресторан под водой. Впечатление усиливают вмонтированные иллюминаторы подводной лодки, закругленные углы помещений. Возле ресторана ожидает небольшая субмарина, приглашающая совершить подводные экскурсии.

На Мальдивских островах будоражат воображение отели и рестораны на воде. Они получили лучшие оценки на международных конкурсах архитекторов. Здесь сливаются океан и ясная небесная синева.

Остров оберегают от современного мира. Рядом и кафе под водой – зал высотой 5 метров и длиной 30 м. Сквозь стены и потолок видны коралловые рифы. Охватывает чувство невесомости – неосознанно начинаешь искать, за что покрепче ухватиться.

В искусственно созданных «глубинах» приходится сталкиваться с природной реальностью. Постоянно приходится очищать купол, разделяющий море и людей. Его загрязняют водоросли, которые можно увидеть только через увеличительное стекло, личинки животных. Волнует и мерцание воды, и тени скатов или акул. Есть люди, которых под водой охватывает клаустрофобия.

Балтика пока не привлекает

В Балтийском море пока что не планируется строить подводные обзорные сооружения. Это скорее промышленный, чем развлекательный водоем.

Причина тому – холодная среда и мутная вода. Чаще всего дно Балтийского моря просматривается всего лишь на несколько метров.

Более прозрачной вода бывает лишь весной.

Морская флора и фауна средних широт не отличаются такой красочностью, как в теплых морях, где как рыбы, так и растения переливаются различными цветами.

В Балтийском море более сложным является и надзор за развлекательными сооружениями. Здесь во время каждого сильного шторма повторяются процессы разрушения берегов. Лучшее, что на сегодняшний день архитекторы могут предложить любителям морских глубин, это сооружения в шведских или финских шхерах с видом на глубины, а также судно с прозрачным днищем.

Возле «стекляшек»

Это выглядит как простое сотрясание воздуха, поскольку многим развитие сегодняшнего городища приемлемо. Несколько лет назад на заметно запущенной территории появился современный вместительный яхтенный порт. Искатель нового вида порта возле городища – клуб морской истории и культуры Литвы «Будис».

Представитель этого клуба Альгимантас Лесис заметил, что первый Клайпедский городской совет после возрождения независимости провозглашал, что до 2009 года судоремонтный завод «Клайпедос лайву ремонто имоне» должен быть выселен с занимаемого места.

На дворе 2012 год, но завод возле городища все еще существует.

И прямо или косвенно управляет не только территорией судоремонта, но и близлежащими Круизным терминалом, портом «Пилес».

«Учреждение замкового порта-марины оживило не только ландшафт замка, но и старый город. Возвышающиеся над водой мачты, свистящие от ветра ванты, вращающиеся флюгера выглядят привлекательно», – считает А.Лесис.

Наряду с этим он поднимает вопрос, почему в историческом сердце города яхтенным портом-мариной управляют не исторические клубы, как в большинстве стран мира, а некое образование советской поры?

С таким вопросом клуб морской истории и культуры обратился и в Клайпедское городское самоуправление во время обсуждения детального плана городища.

«Мы читали вызывающие горечь строки, полученные в ответ на наше письмо, которые подписала директор администрации Клайпедского городского самоуправления Юдита Симонавичюте. Она ответила, что детальный план не регламентирует возрождение и деятельность исторических яхт-клубов», – сообщил А.Лесис. Он вспомнил, что Ю.Симонавичюте была членом первого горсовета. Этот совет должен был уберечь историческую часть Клайпеды от вторжения «бизнесменов».

«Сегодня бизнесмены рисуют семиэтажные «стекляшки». Высокие здания заслонят горизонт, а на того, кто будет с насыпи смотреть в сторону моря, произведут впечатление лишь многоэтажного квартала. Хотелось бы, чтобы там бурлила жизнь. Было бы хорошо, если бы я ошибался, рисуя картину будущего окружения замка. Не отпускает предчувствие, что может оказаться и наоборот, и причина тому – безответственные архитекторы», – сокрушается А.Лесис.

Объект наследия

Председатель клуба морской истории и культуры Литвы «Будис» Костас Франкас считает, что комплекс Клайпедского замка и бастионов является объектом наследия национального значения. Больше нигде в Литве нет такого комплекса морского наследия, соответствующего статусу Старинного порта. По мнению А.Лесиса, управление этим объектом следует вести на основании принятой в 2003 году «Барселонской хартии», в которой оговаривается морское наследие. Городище и его территории следует признать комплексом морского наследия Старинного порта.

А.Лесис признал, что после реконструкции порт «Пилес» стал более привлекательным, даже игривым. Однако он не стал безопаснее.

«Несчастные случаи никто не планирует. Однако они происходят. Угрозу представляют подвешенные между стойками декоративные театральные «канаты». Внутренние причалы порта «Пилес» приспособлены для яхтенного порта. Но при их оборудовании мнение яхтсменов даже не спросили», – изложил А.Лесис.

Беспокойство у членов клуба морской истории и культуры Литвы «Будис» вызывает причал исторических судов, который в ходе реконструкции даже не был затронут.

«Здесь следует увеличить число кнехтов, для экспонирования судов меньших размеров должен быть оборудован понтон или занижена часть причала. Не настраивает на приятный лад и целая эскадра прогулочных судов, неизвестно по какому принципу оказавшаяся возле этого причала», – удивился А.Лесис.

Серьезные проблемы отмечены и во входном канале порта «Пилес». Весной и осенью, когда течение в реке Дане наиболее сильное, образуется водоворот, который осаждает во входном канале наносы.

Члены клуба морской истории и культуры также высказывают пожелание, чтобы поворотный мостик был автоматизирован. Быстрее его мог бы вращать двигатель внутреннего сгорания.

Учтено морское наследие

«В разрабатываемом детальном плане ничего не сказано о яхтсменах, в нем – только замок, башни, площадки. На том месте, где сейчас находится компания «Клайпедос лайву ремонтас», раньше располагалось даже не одно общество яхтсменов со своими причалами и зданиями», – поведал А.Лесис. По его словам, следует протестовать, чтобы было принято решение о преемственности собственности исторических клубов.

Архитектор Витаутас Шлиогярис подготовил небольшой план, на котором размечено, где и что находилось на территории городища и близ него в довоенный период.

«Когда идет разработка детального плана все стороны указывают территории, на которых у них есть право собственности и подают свои предложения. Как самоуправление может на детальном плане указать, что на том или ином месте должен быть возрожден исторический клуб», – спросила директор Литовского морского музея Ольга Жалене.

Заведующая отделом охраны наследия Клайпедского самоуправления Эдита Пятраускене упомянула, что вопросы собственности в части городища и вокруг него должны решаться только юридическим путем.

«Публичное обсуждение детального плана уже было. Предложения учтены. В детальном плане невозможно углубляться в вопросы истории, хотя исторические исследования проведены, и все учтено. Мы попросили, чтобы те, у кого есть исследование морского наследия территории городища, поделились ими с нами. К.Франкас сказал, что исследования у него есть, но делиться он будет только на основании договоров», – вспомнила Э.Пятраускене.

Она напомнила, что исторические объекты на территории городища и вокруг нее будут обозначены специальными знаками.

Интересным было здание базы яхтсменов и гребцов довоенной поры, переданное историческому музею Малой Литвы, который управляет музеем «Пилес» (Замковым музеем).

Фото компании «Кайпедос лайву ремонтас»