Laivu į... Tauralaukį

Dar prieš metus Klaipėdos savivaldybėje buvo idėja atgaivinti vandens turizmo maršrutą Danės upe iki Tauralaukio.

Šis Danės upės ruožas nėra įtrauktas į Lietuvos valstybinių vidaus vandens kelių sąrašą. Todėl kelią plaukioti turėtų parengti pati savivaldybė.

Dėl žuvų neršto yra ribojama iki birželio vidurio plaukioti laiveliais su varikliais.

Šiandien Danės upė yra gerokai apleista. Retas laivas dėl mažų gylių galėtų ir plauti. Į Tauralaukį atplaukusių laivelių nebūtų kur ir švartuoti, nes jokios prieplaukos nėra.

Sovietiniais laikais buvo galima plaukti Danės upe iki Liepų gatvės tilto. Klaipėdiečiai, plaukę šiuo maršrutu, prisimena smagias keliones.

Jūrinės kultūros koordinacinėje taryboje diskutuojant šia tema užsiminta, kad gal nebūtina plaukti iki Tauralaukio. Galėtų būti pramoginė kelionė iki Botanikos sodo. Čia galėtų būti poilsiavietės, kur atplaukę žmonės išsikeptų šašlykų.

Lietuvos jūrų muziejus planuoja keleiviams Danės upe plukdyti panaudoti dorę. Iki pusantros valandos apžvalginis maršrutas galėtų būti Danės upėje nuo jos žiočių iki Artojų gatvės užsukant į Jono kalnelio tvenkinį.

Klaipėdos turizmo ir kultūros informacijos centro direktorė Romena Savickienė minėjo, kad Danės upe jau pamėgo plaukioti baidarininkai – atsiranda nauji maršrutai iš Kretingos rajono į Klaipėdą.

Nepanaudojama jūra

Klaipėdietė Snieguolė Kerpienė teigė, kad specialiai Turkijoje pirko jūroje skirtą plaukioti laivą „Venus S“, kad juo galėtų išplukdyti keleivius pasigrožėti Klaipėdos krantais nuo jūros pusės.

„Laive turime gelbėjimosi liemenes, plaustus, kurie skirti gelbėti 200 žmonių, tačiau išplukdyti į jūrą galime tik 12 žmonių“, – tikino S.Kerpienė.

Kai laivo reisas kainuoja apie tūkstantį litų, dvylikai žmonių plaukti juo yra per brangu.

Lietuvos saugios laivybos administracijos direktorius Evaldas Zacharevičius aiškino, kad laivui „Venus S“ plaukti į jūrą su 200 žmonių problemų nekiltų, jei jis įsiregistruotų ne vidaus vandenų, kaip yra dabar, o jūrinių laivų registre.

Tačiau jūrinių laivų registre reikalavimai yra gerokai griežtesni. Anot S.Kerpienės, mažesniam laivui registruotis pagal jūrinio registro reikalavimus yra pernelyg brangu, tenka pildyti krūvas dokumentų. Norint atitikti griežtus reikalavimus, tenka samdyti net kelias ekspertų ir dokumentų rengėjų kompanijas.

„Reikalavimų, kuriuos nustatė tarptautinės konvencijos, niekas nesušvelnins. Žmonių saugumas yra svarbiausias. Kad jis būtų užtikrintas tenka vykdyti ir reikalavimus, ir pildyti dokumentus“, – atkirto E.Zacharevičius.

Jis minėjo, kad laivas „Giruliai“ tokius reikalavimus vykdo ir vasarą sėkmingai plukdo žmones Palangoje prie jūros tilto.

Dėl biurokratijos ir sudaromų kliūčių plukdyti keleivius į jūrą „Venus S“ savininkai jau svarsto jį parduoti po šių metų laivybos sezono.

Mažieji pramoginiai laivai plukdo iki 12 keleivių į jūrą. Klaipėdos mažųjų laivų savininkų asociacijos „Pajūrio laivai“ prezidentas Algirdas Valentinas skundėsi, kad itin priekabūs yra pasieniečiai. Vakare plukdant turistus pasigrožėti į jūrą besileidžiančia saule, pasieniečiai reikalauja pasų.

Jūrų kapitono Ričardo Lučkos nuomone, tokios tvarkos, kokia buvo sovietmečiu, nebeturėtų būti – užtektų pasieniečiams pateikti laivo įgulos ir keleivių sąrašą, kad jie suskaičiuotų, kiek keleivių išplaukė ir kad tiek pat sugrįžo atgal.

Baltijos jūros Lietuvos pakrantėse nėra reguliarių turistinių vandens maršrutų. Tie patys „Giruliai“ plukdė turistus iš Klaipėdos į Palangą. Baltijos jūra yra kaprizinga, netgi vasarą netikėtai kyla nemažos bangos, todėl nieko negalima planuoti iš anksto.

Iš Klaipėdos nedideli jūrų keltai galėtų plaukti į Liepoją, bet kol kas niekas tuo nesidomi.

Prieš kelerius metus bandyta plukdyti keleivius dideliais jūrų keltais į Gdanską. Maršrutas neatsipirko. R.Lučka mano, kad į Lenkijos, Latvijos, galbūt Estijos uostus iš Klaipėdos galėtų plaukti mažesni keltai. Analogų Baltijos jūroje yra. Iš Estijos į Latviją plaukioja nedideli estų kompanijos „Saaremaa Laevakompanii“ keltai.

Nacionalinis parkas – tabu

Iš Klaipėdos į Kuršių marias taip pat nėra nė vieno nuolatinio vasaros turistinio pramoginių laivų maršruto.

Anot Algirdo Valentino, iš Klaipėdos nėra kur plaukti. Vienintelis taškas yra Juodkrantė, nes Nida jau per toli.

„Trauka į Kuršių marias būtų didesnė, jei Kuršių nerijos nacionalinis parkas įrengtų marių ir kopų apžvalgos aikšteles. Dabar prie kopų negalima sustoti, nes numatyta 300 litų bauda. Sarmata, kad turistams nėra ką rodyti, nors šalia Kuršių marių didelis nacionalinis parkas. Ne kartą esu kreipęsis į Valstybinę saugomų teritorijų tarnybą prie Aplinkos ministerijos, Kuršių nerijos nacionalinį parką, kad įrengtų apžvalgos aikšteles. Atsakymas vienas – nėra lėšų“, – tikino A.Valentinas.

Kuršių nerijoje, išskyrus Nidą ir Juodkrantę, nėra įrengta ir tinkamų prieplaukų. Iki šiol aiškinta tuo, kad Neringos savivaldybei nepriklausė Kuršių marios todėl ji nieko negalėjo daryti.

Dabar Klaipėdos miesto, Šilutės bei Klaipėdos rajono savivaldybės pasidalino Kuršių mariomis su Neringos savivaldybe. Tikėtina, kad Kuršių nerijoje atsiras ir naujų prieplaukų.

Visai kitaip tvarkomasi Nemuno deltos regioniniame parke. Vasarą yra nuolatiniai vandens turistiniai maršrutai iš Nidos į Minijos kaimą (Mingę), Uostadvarį. Yra ir vietiniai Kuršių marių – žemyninės dalies maršrutų iš Karpyno Minijos upėje, Mingės ir Rusnės. Patraukliu vandens turizmo maršrutu galėtų būti plaukimas aplink Rusnės salą Kuršių mariomis, Skirvyte ir Atmata. Įplaukimas iš Kuršių marių į Skirvytę yra gerokai užneštas.

Neišgilintas kelias ir į Drevernos prieplauką. Gražioje prieplaukoje, kuri įrengta už ES pinigus, dažniausiai šeimininkauja tik paukščiai, keli vietiniai plokščiadugniai laiveliai ir jaunieji Klaipėdos buriuotojai. Į šį uostelį gali atplaukti tik mažesnės nei vieno metro gramzdos laiveliai.

Rusijos vandenys neatsivėrė

Nors Rusijos žiniasklaidoje buvo pažadų, kad šiemet Kaliningrado srities Rybačij gyvenvietėje bus įrengtas Kuršių marių pasienio postas, laivyba šiame vandens telkinyje kol kas nepradėta.

Juodkrantėje esančios vandens turizmo agentūros „Jovila“ direktorė Jovita Kauneckytė-Šeškauskienė mano, kad sienos su Rusija Kuršių mariose atidarymas yra aktualus vandens turizmui – jis gerokai praplėstų maršrutus. Verslininkus labiausiai trikdo jau daugelį metų besitęsianti nežinia, kada pagaliau atsivers Kuršių marių Rusijos vandenys.

Klaipėdos miesto vandens turizmui tai neduotų beveik nieko, nes plaukti į Rusijos vandenis būtų per toli. Atidarius sieną, pagyvėtų vandens turizmas iš Nidos.

Kyla ir toks klausimas: o kur Rusijos Kuršių mariose prisišvartuoti?

Rusijos Kuršių nerijoje yra gyvenvietė Poleskoje su neaiškaus Maskvos banko poilsiniais statiniais ir prieplaukomis.

Zelenogradsko prieplauka yra prasta, skirta švartuoti tik vietinėms motorinėms valtims.

Jokios infrastruktūros nėra ir Poleske, nors tarybiniais metais ten sustodavo nedideli pramoginiai laiveliai.

Jei būtų turistų srautas, galbūt atsirastų kokios nors plaukiojančios prieplaukos. Entuziastų grupė iš Lietuvos buvo įrengusi plaukiojančias prieplaukas Rybačij gyvenvietėje. Tačiau neprižiūrimos prieplaukos buvo apgadintos Kuršių marių audrų ir ledų.

Tokį atsakymą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija gavo todėl, kad pateikė derinti visus Šventosios uosto vystymo variantus, įskaitant ir didžiausio, kur pietinis molas nusitęstų į jūrą maždaug kilometrą, šiaurinis - apie 790 metrų, o gylis uosto išorės kanale būtų 9,5 metrų.

Todėl Uosto direkcija stabdys jau pradėto detaliojo plano rengimą. Latvijos pasienyje teks statyti mažesnį uostelį.

Itin optimistines prognozes pateikė Estijos kompanijos „Transiidikeskuse“ atstovai.

Pernai minėtuose uostuose krauta 3,5 mln. TEU. Planuojama, kad vien šiais metais konteinerių krova tų šalių uostuose didės 10,8 proc. Klaipėdoje šiemet kol kas konteinerių krauta 6,6 proc. mažiau.

Tokios prognozės ne visada išsipildo. Daugiau nei prieš dešimtmetį Latvijos mokslininkai prognozavo, kad pagrindiniu Baltijos regiono konteinerių krovos uostu taps Ventspilis. Tuomet jame buvo pastatytas didžiulis 250 tūkst. TEU konteinerių terminalas. Tačiau Ventspilis ne tik netapo lyderiu, bet ir konteinerių nepritraukė.

Dabar ateities regiono lyderiais įvardijami Rygos ir Mugos (jungtinio Talino uosto dalis) konteinerių terminalai. Iki šiol rytinės Baltijos regiono lyderiu buvo Klaipėdos uostas. Tačiau jame konteinerių krova stabtelėjo, kai Rygoje ir Mugoje ji auga.

Mugoje jau statomas naujas konteinerių terminalas, kurį planuojama užbaigti 2013 metų rudenį. Naujus konteinerių krovos pajėgumų didinimus planuoja ir Rygos uostas. Tuo tarpu Klaipėdos uostas niekaip negali užbaigti 90-96 krantinių rekonstrukcijos, kur ir numatyta plėsti Klaipėdos uosto konteinerių terminalą.

Bando laimę teismuose

Yra buvę atvejų, kai sužinojus apie atleidimą iš darbo, į Uosto direkciją netgi teko kviesti greitosios pagalbos automobilį.

Nuo 2009 metų, kai Uosto direkcijai pradėjo vadovauti Eugenijus Gentvilas, šioje institucijoje pareigų neteko du generalinio direktoriaus pavaduotojo lygio darbuotojai, trys skyrių vadovai ir mažiausiai trys specialistai.

Dalis darbuotojų išėjo savo noru spėję parašyti pareiškimus arba paprašyti tai padaryti. Penki darbuotojai buvo atleisti pagal Darbo kodekso 235 straipsnį – šiurkštus darbo pareigų pažeidimas. Trijų darbuotojų atleidimas iš dalies susijęs su buvusiu pagrindiniu Klaipėdos uosto rangovu „Klaipėdos hidrotechnika“, dviejų – su Šventosios uostelio atkūrimu, kai jūros bangos, vos atidarius uostelį, užnešė jo laivybos kanalą.

Uosto direkcija pateikė duomenis, iš kurių matyti, kad darbuotojų atleidimas, kvalifikuojant jų veiklą kaip šiurkštus darbo pareigų pažeidimus ir pasirašius taikos sutartis, padėjo sutaupyti apie 32 tūkst. litų.

Tačiau į šią sumą neįskaityti pinigai – 27 840 litų, kuriuos per teismą bando prisiteisti šiemet vasario 29 d. iš darbo atleistas buvęs Uosto direkcijos saugos skyriaus vadovas Arvydas Jocys.

Jis Uosto direkcijos apkaltintas tuo, kad nepateikė informacijos apie uosto terminaluose nustatytus jų saugos pažeidimus.

Kalti ar ne buvę direktoriai?

Pirmasis už šiurkščius darbo pareigų pažeidimus 2009 metų rugsėjo 4 d. buvo atleistas tuometis infrastruktūros direktorius Algirdas Kamarauskas. Jam šiurkštus darbo pareigų pažeidimas pritaikytas už tai, kad rangovui – „Klaipėdos hidrotechnikai“ laiku nepateikė techninių užduočių valyti uostą nuo sąnašų.

A.Kamarauskui buvo reiškiami priekaištai, kad jis dangstęs rangovą.

Apskundęs atleidimą teisme A.Kamarauskas reikalavo sumokėti 113 tūkst. litų. Iš jų – ir 70 tūkst. litų moralinę žalą, kuri esą buvusi padaryta E.Gentvilui viešai išplatinus pranešimus apie jo atleidimą.

Sudarius taikos sutartį, buvo pakeistas atleidimo pagrindas. Vietoje atleidimo už šiurkščius darbo pareigų pažeidimus A.Kamarauskas buvo atleistas „pačiam prašant“, išmokant kompensaciją.

Iki šiol taip ir liko neaišku, ar buvo koks nors A.Kamarausko vaidmuo proteguojant rangovą – „Klaipėdos hidrotechniką“, nes teisybė teisme taip ir nepaaiškėjo.

Pats A.Kamarauskas teigė, kad buvo kviečiamas į įvairias teisėsaugos institucijas, kurios analizavo galimus „Klaipėdos hidrotechnikos“ pažeidimus uoste. Tačiau iki šiol jokia byla dėl rangovų ekonominių piktnaudžiavimų uoste nėra pasiekusi teismo.

Finansiškai Uosto direkcija ginče su A.Kamarausku laimėjo. Po teisme patvirtintos taikos sutarties jam sumokėta 27 917 litų. Jei A.Kamarauskas būtų buvęs atleistas kitu pagrindu, jam Uosto direkcija būtų turėjusi sumokėti 32 tūkst. litų, jei būtų laimėjęs teisme – galbūt ir 113 tūkst. litų. Tačiau jei teisme būtų laimėjusi Uosto direkcija, ji A.Kamarauskui nebūtų turėjusi mokėti nė lito.

Panašus, kaip ir A.Kamarausko, yra atvejis su buvusia Uosto direkcijos vyriausiąja finansininke, o prieš tai finansų direktore Beata Kulevičiute. Ji oficialiai iš darbo atleista pagal Darbo kodekso 235 straipsnį (šiurkštus darbo pareigų pažeidimas) už tai, kad generaliniam direktoriui atsisakė teikti informaciją.

Per teismą ji prašė priteisti 133 tūkst. litų. Teismas baigėsi taikos sutartimi. B.Kulevičiūtei buvo pakeistas atleidimo pagrindas, už 3,5 mėnesio jai sumokėta 27 981 lito kompensacija.

Kaip ir A.Kamarausko atveju, dabartinė Uosto direkcijos vadovybė triumfuoja sutaupiusi pinigus. Įprastine tvarka atleidžiant B.Kulevičiutę, jai būtų tekę sumokėti 32 tūkst. litų. Bet vėlgi teisme įrodžius, kad ji buvo atleista teisėtai už šiurkščius darbo pareigų pažeidimus, Uosto direkcija jai būtų galėjusi nemokėti nieko.

Ne viskas baigėsi taikiai

Uosto direkcijoje buvo atvejų, kai už šiurkščius darbo drausmės pažeidimus atleisti darbuotojai nenorėjo ar nesugebėjo savo nekaltumo įrodyti teisme arba bent jau ištempti iki taikos sutarties.

2011 m. birželio 23 d. pagal darbo kodekso 235 str. iš vyresniojo viešųjų pirkimų specialisto pareigų buvo atleistas Hiliaras Sasnauskas. Atleidimo motyvas – esą jis neinformavo apie pažeidimus ir dalyvavo priešingoje Uosto direkcijos interesams veikloje.

H.Sasnauskas kreipėsi į teismą ir prašė priteisti 40 tūkst. litų. Uosto direkcija šią bylą laimėjo ir papildomai prisiteisė iš H.Sasnausko 1,2 tūkst. litų bylinėjimosi išlaidų.

Tyliai be jokio bylinėjimosi ir išeitinės pašalpos 2011 m. lapkričio 25 d. iš Uosto direkcijos pasitraukė Gerdenas Matulis. Kai Uosto direkcijoje pritrūko specialistų, jau pensijoje buvusio G.Matulio buvo paprašyta vykdyti gilinimo užsakymus. Šiurkštus darbo drausmės pažeidimas jam buvo kvalifikuotas už tai, kad laiku neatliko batimetrijos matavimų ir nepateikė techninių užduočių, o vėliau pateiktos užduotys buvo neteisingos.

Savo noru be kompensacijų už dirbtą laiką iš darbo išėjo buvusi Uosto direkcijos akvatorijos ir krantinių priežiūros skyriaus vyriausioji projektų vadovė Audronė Banionytė. Ji tapo atsakinga už tai, kad išgilintas Šventosios uosto įplaukos kanalas netrukus buvo užneštas. Dėl tos pačios priežasties pasitraukė ir buvęs jos skyriaus vadovas Artūras Kazlauskas.

Tyliai į pensiją buvo išlydėtas ir buvęs Uosto direkcijos infrastruktūros tarnybos viršininkas Petras Antanas Stulga, kuris būdavo įvardinamas kaip Pranciškaus Jurgučio giminaitis. Pernai kiek netikėtai iš darbo Uosto direkcijoje savo noru, bet su minimalia kompensacija pasitraukė infrastruktūros ir plėtros direktorius Vidas Karolis. Neseniai E.Gentvilas viešai pristatė tris pretenzijas, susijusias su V.Karoliu. Jis rangovų naudai esą bandęs „prastumti“ papildomus darbus, kurie Uosto direkcijos nebuvę užsakyti.

„Scandline“ keltas „Urd“, kuris plaukioja su Danijos vėliava, smarkiai apgadintas. Per 6 kvadratinių metrų skylę į jį plūstelėjo vanduo. Laivas uoste prie krantinės sėdo ant dugno.

Iš Liepojos į Vokietiją plaukiojančiame kelte buvo klientų ir iš Lietuvos. Avarijos metu niekas nenukentėjo, tačiau kelte „Urd“ viename iš denių stovėję sunkvežimiai buvo apgadinti. Taip pat iš kelto „Urd“ skubiai evakuoti visi žmonės.

Apie 50 sunkvežimių negalėjo išvažiuoti iš kelto, nes buvo atkirsti žemutiniame denyje.

Dėl avarijos Vokietijos teisėsauga atlieka tyrimą. Greičiausiai kaltininku bus pripažintas kelto „Nils Holgersson“ kapitonas. Avarija ko gero įvyko dėl per didelio greičio arba techninio gedimo.

Liubeko ir Liepojos liniją, kuri tampa vis didesnis konkurentas Klaipėdos uostui, aptarnaujanti kompanija „Scandline“ skubiai turėjo ieškoti kito kelto. Apgadintas keltas „Urd“ bus remontuojamas kelis mėnesius.

Kaip teigė Sankt Peterburgo uosto kapitono pavaduotojas Olegas Gluchovas, Baltijos jūros šalyse nėra vieningos informacinės sistemos apie laivų judėjimą.

Vieningo situacijų centro sukūrimas Rusijoje tapo 2011-2012 metų navigacijos sezono atradimu. Laivui plaukiant į Sank Peterburgą aišku kokį krovinį jis gabena, koks jo greitis, kada tiksliai laivai atplauks prie uosto vartų.

Yra parengtas ir atskiras elektroninis laivų paraiškų teikimo prieš įplaukiant į uostą modulis.

Sistema seka ir rusų ledlaužius Suomių įlankoje. Per pasibaigusį sezoną Rusijos vandenyse fiksuota 2230 laivų palydų. Suomių įlankoje ir Rusijos uostuose dirbo net 13 ledlaužių.

Įdiegusi vieningą laivų sekimo sistemą Rusija skelbiasi pirmiausia aplenkusi Suomiją ir Švediją, kur tokį modelį dar tik rengiamasi diegti 2013 metais.

Lietuva, Latvija ir Estija laivybos navigacijos srityje yra pažengusios kiek toliau. Jose veikia laivų sekimo sistemos. Iš Klaipėdos uosto laivų eismo tarnybos puikiausiai matosi kada ir kokie laivai plaukia prie Būtingės naftos terminalo plūduro.

Ir prieš tai ji nuo 2006 metų atstovavo Lietuvą šioje taryboje.

Dėl teisės atstovauti Lietuvą Baltijos regiono patariamojojes taryboje prie Europos Komisijos ji nurungė Vakarų Lietuvos žvejų ir žuvies perdirbėjų konfederaciją.

Iš 24 Baltijos regiono patariamosios tarybos narių 10 balsavo už Lietuvos žuvininkystės produktų gamintojų asociaciją, penki – už Vakarų Lietuvos žvejų ir žuvies perdirbėjų konfederaciją, dar penki susilaikė ir keturi nedalyvavo.

Iš dalies Baltijos regiono patariamojoje taryboje prie Europos Komisijos vyko nesutarimų Lietuvos žuvininkystės viduje viešas demonstravimas.

Lietuva, Estija ir Latvija minėtoje Baltijos regiono patariamojoje taryboje prie Europos Komisijos turi po vieną narį, kitos Baltijos šalys – po du narius.

Lietuvos žuvininkystės produktų gamintojų asociacijos vyriausioji specialistė Vaida Sakaitė teigė, kad apie du trečdaliai Baltijos regiono patariamosios tarybos prie Europos Komisijos narių yra žvejybos arba gamintojų asociacijos, vienas trečdalis – su žuvininkyste susietos mokslinės ar aplinkosaugos institucijos.

Gerokai mažesnė kaina

Uosto laivybos kanalą nuo 10 krantinės iki Malkų įlankos pradėjo gilinti olandų kompanija „Van Oord Dredging and Marine Constractors BV“.

Iki kitų metų vasaros bus iškasta ir į jūros sąvartyną išgabenta per 4,5 mln. kubinių metrų grunto. Uosto laivybos kanalas bus išgilintas nuo 13 iki 14,5 metro, praplatintas nuo 125 iki 150 metrų. Uoste ties krovos kompanija „Bega“ atsiras papildomas laivų apsisukimo ratas.

Taip pat gerokai bus praplatintas apsisukimo ratas ties „Klaipėdos Smelte“. Iš viso uoste bus trys laivų apsisukimo ratai.

Dar vienas yra ties Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO). Čia jau anksčiau išgilinta iki 14,5 metro.

Klaipėdos uosto gilinimo darbai bus atlikti už 129 mln. 507 tūkst. litų. Projektas iš dalies finansuojamas Europos Sąjungos lėšomis.

Dviejuose baruose grunto iškasimo kaina yra 25,23 lito už kubinį metrą, 11-oje barų – 28,89 lito už kubinį metrą su PVM.

Dar 2008 metais Klaipėdos uoste gilinimo kainos už kubinį metrą siekė daugiau kaip 70 litų.

Dirba našiausia technika

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra pateikusi technines užduotis dėl gilinimo septyniuose baruose (iš viso yra trylika). Šie barai apima uosto dalį (3,7 km) nuo Danės žiočių iki naujai statomo Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo pirso. Rangovas pageidavo dirbti ne trumpesniame kaip 3,5 km ilgio ištisiniame plote, kad mažiau reikėtų sukinėti techniką.

Septyniuose baruose numatyta iškasti 2 mln. 323 tūkst. kubinių metrų grunto.

Rangovas, kuris yra vienas didžiausių uostų gilintojų pasaulyje, naudoja ypač galingą žemsiurbę „Utrecht“ su siurbimo bunkeriu. Abiejuose 160 metrų ilgio žemsiurbės bortuose yra nuleidžiami siurbliai su specialiu grunto draskymo sraigtu. Tokia įranga leidžia siurbti ne tik atplėštą itin kietą moreninį molį, bet ir iki 40 centimetrų skersmens akmenis.

„Gruntą siurbiančiame laive „Utrecht“ su rangovo atstovais surengėme pasitarimą. Siurbiant gruntą laive nesigirdi jokio triukšmo, tik yra jaučiama vibracija dėl to, kad metaliniai peiliai drasko morenos sluoksnį“, – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Infrastruktūros departamento vadovas Vidmantas Paukštė.

Praėjusią savaitę Klaipėdos uoste pradėjo dirbti ir „Van Oord“ ekskavatorinė žemkasė „Goliath“, kuri vienu kaušu iš dugno gali iškelti iki 25 kubinių metrų grunto. Ji dirbs mažesniuose plotuose, įvairiuose užutėkiuose. Ekskavatorinė žemkasė kasa itin tiksliai. Ji naudojasi kompiuterine įranga, kuri priima duomenis iš palydovo ir krante esančio lazerinio prietaiso.

Tarp didžiausių projektų

„Šiandien Klaipėdos uoste dirba tokia technika, kokios iki šiol uoste nėra buvusios. Tai ne kokios nors geldos, o galinga šiuolaikinė uostų gilinimo technika“, – tikino Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros ir plėtros direktorė Roma Mušeckienė.

Pagal sutartį su Uosto direkcija kompanija „Van Oord“ per parą turi iškasti ne mažiau kaip 15 tūkst. kubinių metrų grunto.

Vien žemsiurbė „Utrecht“ per parą išsiurbdavo nuo 16 iki 25 tūkst. kubinių metrų grunto. Prisidėjus žemkasei „Goliath“, bus kasama dar daugiau grunto.

Klaipėdos uosto gilinimas yra tarp septynių kompanijos „Van Oord“ šiuo metu pasaulyje vykdomų gilinimo projektų. Ši kompanija stato uostą „Masvlakte-2“ Roterdame, užpildama dalį Šiaurės jūros, tiesia dujotiekio trasą Arkties zonoje, vykdo kelis gilinimo projektus Persų įlankoje ir Australijoje.

Kompanijos laivuose dirba jūrininkų, netgi kapitonų iš Lietuvos.

Gilinimą pristabdo laivyba

Nuo balandžio 22 dienos kompanija „Van Oord“ Klaipėdos uoste iškasė per 300 tūkst. kubinių metrų grunto. Darbai bus patvirtinti aktais, vėliau perduodami pagal barus.

Uostas turi būti išgilintas per 12 darbui tinkamų mėnesių. Nors gilinimo laivai dirba ir dieną, ir naktį, o jų įgulos keičiasi kas dvi savaites, darbai galėtų sustoti esant dideliam vėjui ir šalčiui.

Kompanija „Van Oord“, kuri turi daugiau kaip 300 gilinimo technikos vienetų, galėtų atsiųsti ir daugiau žemsiurbių ar žemkasių. Jų skaičius ribojamas, nes Klaipėdos uoste vyksta intensyvi laivyba.

Klaipėdos uosto vadovybė tiki, kad „Van Oord“ gilinimo darbus atliks netgi anksčiau nei numatyta pagal sutartį, nes ji pati tuo yra suinteresuota.

Po vadinamojo didžiojo gilinimo į uostą iki Malkų įlankos galės plaukti laivai, turintys 13 metrų gramzdą. Tai ypač aktualu į „Klaipėdos Smeltę“ žadantiems plaukti didiesiems tarpokeaniniams konteinervežiams, ilgesniems nei 300 metrų.

Be „Van Oord“ žemkasės ir žemsiurbės šiuo metu uoste dirba ir danų kompanijos „Rohde Nielsen“ gilinimo technika. Jos laivai vykdo du projektus. Baigiamas eksploatacinis uosto sąnašų valymas. Taip pat tobulinamas uostas, nukasant kauburius ir kampus. Iš 12 barų darbai jau atlikti dešimtyje barų. Dar yra likę nebaigtų darbų laivybos kanale ties 96 ir 144 krantinėmis.

Taupant lėšas, dažnai jūrininkai laivuose budi pagal 6 val. darbo ir 6 val. poilsio grafiką. Tai yra labiau alinantis grafikas nei jūrininkų budėjimas 4 val. ir poilsis 8 val. Dabar toks grafikas tampa retenybe. Taupant pinigus pereinama prie ilgesnio jūrininkų budėjimo grafiko.

Kelių universitetų mokslininkai, kurie atliko eksperimentus dėl jūrininkų darbo grafiko laivuose, nustatė, kad 6 val. budėjimo ir 6 val. poilsio grafikas jūrininkams yra ypač žalingas. Per trumpą laiką jie nesugeba tinkamai pailsėti.

Laivuose kol kas darbo režimas netgi pagal ES direktyvas nevaržomas. Jūrininkai yra vienintelė kategorija ES, kuriems negalioja didžiausias 48 val. savaitės darbo režimo laikas.

Tarptautinės jūrininkų profsąjungos „Nautilus International“ atstovai komentavo, kad laivų savininkai ir operatoriai turėtų atsižvelgti į mokslinius tyrimus dėl jūrininkų nuovargio.

Įspėta, kad jei dėl jūrininkų nuovargio, kas jau yra buvę, įvyks avarijos, visiška atsakomybė dėl to teks laivų savininkams.

Į Rygos uostą plūstelėjo didesnis kiekis konteinerių, kurie gabenami į Rusiją. Tai lėmė pagerėjusios traukinių susiekimo sąlygos tarp Rygos ir konteinerinių krovinių centrų Rusijos Maskvos regione.

Švedijos Geteborgo uoste per I-ąjį ketvirtį krauta 233 TEU konteinerių. Tai yra visų laikų šio uosto rekordas. Per šį didžiausią Švedijos uostą keliauja trečdalis viso šalies eksporto ir importo. Švedija eksportuoja konteineriuose įvairius pramonės gaminius, importuoja - rūbus, elektroniką, maisto produktus.

Šis skirtumas prieš kelerius metus buvo dar didesnis. Rytų Europos šalių jūrininkų atlyginimai auga sparčiau nei Vakarų Europos šalyse, kur jie ir taip jau yra dideli.

Nors ir gaudami gerokai mažesnius atlyginimus, jūrų kapitonai, kiti jūrininkai iš Rytų Europos šalių viliojami papildomomis socialinėmis garantijomis, kurių suskaičiuota net 19 rūšių.

Įprasta, kad ekonomiškai mažiau išsivysčiusių šalių jūrininkams žadamos didesnės pensijos, mokama už kvalifikacijos kėlimo kursus, kompensuojami valiutų keitimo skirtumai, mokama už skrydžius į laivus, draudžiami patys jūrininkai ir jų šeimų nariai.

Kai kurios kompanijos tiesiog „prisikabina“ jūrininkus už juos dalį atlyginimo pervesdamos į socialinius fondus. Kuo ilgiau jūrininkas dirba, tuo pervedimai didesni.

Sudaromos sąlygos, kad jūrininkas pasijustų socialiai stipriau apdraustas. Tai veikia Rytų Europos šalių, kur draudimo sistemos yra silpnos, jūrininkus. Tačiau neveikia Vakarų Europos šalių jūrininkų, kurie bet kokiu atveju reikalauja didesnius pinigus gauti tiesiogiai į rankas.

Gegužės 12 d. pirmasis į Klaipėdą atplauks kruizinis laivas „Princess Daphne“. Nedidelis 162 metrų ilgio laivas plaukioja su Portugalijos vėliava.

Per sezoną šis laivas Klaipėdos uoste lankysis keturis kartus. Jo savininkė kompanija „Classic International Cruises“. Laivas plukdo apie 400 jūrų turistų.

„Princess Daphne“ nėra pats mažiausias laivas, kuris užsuks į Klaipėdos uostą. Jame lankysis ir keli kruizinės laivybos „nykštukai“ – 112 metrų ilgio „National Geographic Explorer“, 111 metrų ilgio – „Bremen“ ir netgi 90 metrų ilgio „Island sky“. Pastarasis laivelis plukdo tik 122 jūrų turistus.

Didžiausias į Klaipėdą užsuksiantis laivas bus 290 metrų ilgio „Costa Pacifika“. Jis plukdo 3780 jūrų turistų. Šis laivas per sezoną lankysis tris kartus.

Planuojama, kad šiemet iš viso į Klaipėdos uostą užsuks 45 kruiziniai laivai. Paskutinysis laivas „National Geographic Explorer“ lankysis rugsėjo 17 dieną. Šis „Lindblad Expeditions“ kompanijos laivas plukdo vos 148 keleivius.

Šių metų kruizinės laivybos sezonas Klaipėdos uostui turėtų būti geresnis. Pernai uoste lankėsi 37 laivai, 2010 metais – 45 laivai.

2011 metais kruizinė laivyba Baltijos jūros regione nuolat augo. Tuo metu Klaipėdoje ji smuko. Pagrindinė priežastis – Klaipėda nėra sostinė, senamiestis nedidelis, jame nėra ko apžiūrėti. Klaipėdos patrauklumą sumažino ir tai, kad anksčiau vidurdienį buvo sumušti ir apiplėšti kruiziniais laivais atplaukę jūrų turistai iš Ispanijos.

Kruizinės laivybos sezonas Klaipėdos uoste yra vienas trumpiausių tarp Baltijos jūros uostų.

Rygos uoste kruizinės laivybos sezonas prasidės gegužės 14 d., o baigsis rugsėjo 22 d. Šį sezoną į Rygos uostą kruiziniai laivai planuoja užsukti 83 kartus. Didžiausias laivas – tas pats „Costa Pacifika“, kuris lankysis ir Klaipėdoje.

Pastaraisiais metais Rygos uoste kruizinių laivų skaičius buvo gerokai sumažėjęs. Pernai lankėsi 69, užpernai – 64 laivai. Todėl šių metų sezonas jau laikomas kruizinės laivybos šuoliu. Daugiausiai kruizinių laivų Rygos uoste buvo 2003 metais – 121. Tuomet jie atplukdė 85 tūkst. jūrų turistų. Šiemet Rygos uoste tikimasi rekordinio 92 tūkst. jūrų turistų kiekio.

Talino uoste kruiziniai laivai šiemet lankysis 256 kartus. Sezonas atidarytas jau gegužės 3 dieną, o baigsis rugsėjo 28-ąją. Talino uostas kruizinius keleivius skaičiuoja milijonais. Į Estijos Saaremo salas kruiziniai laivai šiemet užsuks tris kartus.

Baltijos jūros regione daugiausiai jūrų turistų pritraukia Sankt Peterburgo uostas. Jame lankosi apie 300 – beveik visi į Baltijos jūrą atplaukiantys turistiniai laivai. Talinas, Stokholmas, Helsinkis ir Kopenhaga sudaro antrąją daugiausiai jūrų turistų pritraukiančių miestų grupę.

Klaipėda pagal jūrų turistų kiekį nusileidžia ne tik didiesiems Baltijos jūros kruiziniams uostams, bet ir Rygai, Gdanskui, Rostokui.

Žymi ir parazitai

Mūsų regione pirmieji dar XIX amžiuje ženklinti upines plekšnes ir ungurius pradėjo Vokietijos ir Švedijos žuvininkai. Naudoti metaliniai žymekliai, o apskaitos žurnaluose įrašomi jų skaičiai, pažymėtos žuvies ilgis ir svoris. Sugretinus žymeklių duomenys, būdavo atkuriami žuvų migracijos maršrutai, jų augimo pokyčiai.

Dabar naudojami naujos kartos žuvų žymekliai – elektroniniai su radijo bangų siųstuvais. Tokie žymekliai leidžia tirti ne tik žuvų migracijos maršrutus, bet ir jų gyvenimo aplinką. Šiuolaikiniai žymekliai fiksuoja vandenyje ištirpusio deguonies kiekį, temperatūrą, druskingumą.

Europoje į atvirus vandenis paleidžiami unguriukai papildomai ženklinami tetraciklino žyme ausikaulių priaugimo rievėje. Panašiai kalcinu ženklinamos ir menkutės.

Kaip „gyvieji gamtiniai žymekliai“ pritaikomi ir parazitai. Raumenyse susivijusios apvaliosios parazitinės kirmėlės Anisakis simplex padeda patikimai atskirti pietryčių Baltijos strimeles nuo smulkesnių Pietryčių ir Šiaurės Baltijos įlankų giminaičių. Atskiri parazitai nuolat gyvena jūros didstintėse bei gėlavandenėje Kuršių marių stintelėse ir yra savotiška jų ženklinimo forma.

Atlygis už žymeklį

Lašišines žuvis Lietuvoje ženklina Gamtos tyrimų centro, Žuvininkystės tarnybos ir Klaipėdos universiteto biologai. Šių karališkų žuvų daugiausiai paženklinta Aukštadvario žuvų veisykloje ir Žemaitijos upėse. Vakarų Lietuvoje lašišų žymėjimai pradėti 1998 metais. Jiems vadovavo Antanas Kontautas. Buvo pagaminta 10 tūkst. plastikinių „T-Floy-Carlin“ žymeklių.

Pastaraisiais metais žuvų ženklinimo veikla stabtelėjo, nepanaudota liko dalis žymeklių. Žymėtų žuvų ir sugrąžintų žymeklių įrašų apskaita toliau vedama.

Sugavus žymėtą žuvį, prašoma pranešti mokslininkams arba perduoti žymeklį į artimiausią Aplinkos apsaugos agentūrą. Už pristatytą žymeklį mokama 15 litų.

Lietuvoje sugrąžinama 20–30 proc. žymeklių, kaimyninėse šalyse – iki 15 proc. Kai kurie rezultatai jau yra užfiksuoti. 1998 m. pavasarį Žemaitijoje žymėtas šlakis sugautas tų pačių metų rudenį Rygos įlankoje. Tais pačiais metais žymėta lašišaitė po pusmečio sužvejota Gdansko įlankoje. 1998 m. vidurvasarį ir 2010 m. rudenį Smiltynėje – Kopgalyje sugauti trys jauni besteriai. Šios mūsų vandenyse neįprastos erškėtžuvės buvo ženklintos Kaliningrado srities žuvivaisos įstaigų žymekliais.

2011 m. lapkritį Baltijos priekrantėje ties Nida girininkas ir žvejas mėgėjas Kęstutis Dikšas spiningu sugavo pusmetrinę lašišą. Nugariniame peleke jis rado plastikinį žymeklį rusų kalba. Rusijos mokslų akademijos zoologijos instituto mokslininkas Sergejus Titovas iš Sankt Peterburgo pranešė, kad tai 2007 m. balandį žymėta žuvis. Veisykloje auginta vienerių metų 40 gramų lašišaitė buvo paleista Nevos upėje. Iki šiol tai yra iš toliausiai į mūsų vandenis atplaukusi ženklinta žuvis.

Galima daryti išvadą, kad Gdansko įlankoje sugaunamos Nemuno ir Dauguvos intakuose žymėtos lašišos. Lietuvoje ženklintos žuvys nuklysta į Rygos įlanką, sugaunamos ir Šiaurės Baltijoje.

Ženklintų menkių kelionės

Bene geriausiai Baltijos jūroje ištyrinėti menkių migracijos keliai. Nustatyta, kad menkių būriai šioje jūroje plaukioja skersai ir išilgai.

Pavasarį Gotlando duburyje sugautos ir ženklintos žuvys po trijų mėnesių jau pakliuvo nerštavietėse Gdansko ir Arkonos duburiuose.

Pavienės suaugusios menkės įveikia iki 600 kilometrų atstumus. Didžiausi persikraustymai vyksta pavasarį ir rudenį prieš nerštą.

2010–2011 m. pagal „Codyssey“ programą vykdyti Šiaurės, Baltijos ir Barenco jūrų, Islandijos/Farerų plynaukštės atlantinių menkių tyrimai. Pritaikyta ir naujovių – už sugrąžintus žymeklius, aprašus ir ausikaulius žvejams buvo suteikta galimybė dalyvauti loterijoje, kurioje atlygis siekė 1,3 tūkst. eurų.

Padaryta įdomių išvadų. Radijo žymekliais nustatytas atskirų menkių sėslumas. Šiaurės jūroje šalia nugrimzdusių laivų menkės išgyveno visą vasarą. Vakaro prietemoje išplaukusios pasimaitinti, jos vėl randa kelią atgal.

Pagal „Codyssey“ programą vykdyto tyrimo išvadomis naudojasi ir Baltijos jūros žuvininkystės mokslininkai, siekiantys išsaugoti menkių populiaciją.

Dabartinio „Merkurijaus“ sėkme tikima labiau nei prieš kelerius metus, kai jis buvo paleistas.

„Dabar Rusijoje surasti geresni prekių gabenimo traukiniais partneriai“, - komentavo „Lietuvos geležinkelių“ bendrovės  krovinių vežimo direkcijos atstovas Saulius Stasiūnas.

„Merkurijaus“ projektas plačiai pristatytas Maskvoje vykusioje parodoje „TransRusija“. Netgi buvo surengtas specialus seminaras apie krovinių gabenimus geležinkeliais tarp Rytų ir Vakarų regionų.

Tikimasi, kad „Merkurijaus“ ateitis bus gražesnė, nei jau išsiplėtojusio „Vikingo“, kuris gabena krovinius iš Ukrainos Odesos ir Iljičovsko uostų į Klaipėdą, ir pamažu kylančios „Saulės“ - traukinio, kursuojančio tarp Klaipėdos ir Kazachstano.

Rusijos uostuose yra ne tik aukštesnės kainos, bet ir prastesnės paslaugos. Patys rusai tikina, kad pagal kokybę jie jau pasivijo Baltijos šalių uostus.

Didžiausia problema, su kuria susiduria naujai pastatytas ir sparčiai kylantis Rusijos Ust Lugos uostas, yra jo nesugebėjimas lanksčiai konkuruoti su kaimynininiais Baltijos šalių, ypač Estijos ir Latvijos uostais.

Rusijos uostai niekada nedirbo didžiulės konkurencijos sąlygomis. Jiems neįprasta, kad dėl krovinio reikia kovoti. Rusijoje nuo seno buvo priimta, kad kroviniai į vieną ar kitą uostą važiuoja pagal nurodymą iš viršaus.

Dirbti nesukant galvos, iš kur gauti krovinius, yra lengviausia. Ar ilgai taip dirbs Rusijos uostai, neaišku. Tos kompanijos, kurios vertina kokybės ir kainos santykius, renkasi Baltijos šalių uostus. Tačiau nurodymai iš viršaus krauti krovinius tik per savus Rusijos uostus, taip pat veikia. Uosto verslininkai nenori pyktis su dabartinės Rusijos valdžios piramidėje sėdinčiais asmenimis.

Lietuvos bendrovė „Biovoice“ Liepojos uoste stato birių krovinių terminalą ir investuos daugiau nei 12 mln. litų. Terminalą tikimasi užbaigti iki šių metų pabaigos.

Per minėtą Liepojos uosto terminalą bus gabenami Lietuvos, Latvijos, Rusijos, o taip pat ir Kazachstano kroviniai.

Klaipėdoje registruota kompanija „Novikontas“ Rygoje atidarė jūrininkų mokymo centrą.

Verslus Latvijoje vykdo ir krovinių ekspeditoriai iš Lietuvos. Panoręs likti neįvardinti vienos Klaipėdos uoste veikiančios ekspeditorių kompanijos savininkas teigė, kad Latvijoje, nors konkurencija didesnė, krovinių transportavimo verslui yra sudarytos palankesnės sąlygos. Jis ypač nusivylė kai kuriomis didelėmis Klaipėdos uosto kompanijomis, kurios, proteguodamos savas sukurtas ekspedijavimo bendroves, iš verslo stumia mažesnius ekspeditorius.

Reideriai – kaperių tęsinys

1856 m. Paryžiaus konvencija uždraudė kaperiavimą, kai civiliniai laivai, gavę savo valstybės leidimą, galėjo teisėtai puldinėti ir plėšti laivus, gabenančius karinę kontrabandą arba kitus krovinius, skirtus priešui. Įsigaliojus konvencijai, tokią teisę įgijo tik kariniai laivai. Jiems buvo leidžiama ne tik užpulti, bet ir skandinti užgrobtus transportinius laivus. Reideriai, kaip ir kaperiai, galėjo pasisavinti užgrobto laivo krovinius, kasą.

XIX a. pabaigoje aštrėjo tarpvalstybiniai santykiai. Jūros kelių blokadai statyti ne tik greiti lengvieji kreiseriai, bet ir „komerciniai“ laivai, kuriuose tarnavo kariniai jūrininkai. Kilus karui, tokius laivus galima buvo greitai apginkluoti. Keisdami pavadinimą ir išvaizdą, jie lengvai užgrobdavo nieko neįtariančius prekybinius arba keleivinius laivus.

Tarp XX a. korsarų išskirtinę vietą užėmė vokiečiai. Jie tarsi kompensavo praleistą laiką, kai kelis šimtmečius jūrose siautėjo vien anglų, ispanų, portugalų ir prancūzų „sėkmės džentelmenai“.

Riteriški plėšikai

Pirmojo pasaulinio karo metais Vokietijos karinis jūrų laivynas turėjo 12 reiderių. Tai buvo užsimaskavę lengvieji kreiseriai, ginkluoti transportiniai laivai, burlaivis.

1914 m. rugpjūčio 1 d., kai Vokietija paskelbė karą Rusijai, lengvasis kreiseris „Emden“, vadovaujamas Karlo fon Miulerio (1873–1923), paliko vokiečių valdomą Čingdao uostą (Rytinė Kinija). Jis pasuko link jūrų kelio Vladivostokas–Nagasakis. Čia vokiečių reideris užklupo pirmąją auką – didelį rusų prekybinį laivą „Riazanj“.

118 m ilgio „Emden“ dėl baltos spalvos pramintas „Rytų gulbe“. Jis tapo žymiausiu Pirmojo pasaulinio karo korsarų. Per 12 savaičių užgrobė 23 prekybos laivus, nuskandino rusų kreiserį ir prancūzų minininką. Laivo vadas užsitarnavo riterio reputaciją. Per „Emden“ antpuolius nežuvo nė vienas prekybinių laivų jūrininkas. Su paimtaisiais į nelaisvę elgtasi humaniškai. Davę garbės žodį, kad toliau nedalyvaus kare, jie būdavo paleidžiami.

Jūrų karininko garbės kodeksas ir riteriškumas nebuvo tuščios sąvokos. Jų laikėsi abi kariaujančios pusės.

Australų kreiserio „Sydney“ komanda, po įnirtingo mūšio sunaikinusi „Emden“, į nelaisvę paimtus jūrininkus pasitiko ištaigingais pietumis.

1916 m. atvirukas, vaizduojantis „Emden“ ir jo vadą Karlą von Miulerį.

Grėsmingasis burlaivis

Tarp keliolikos Pirmojo pasaulinio karo vokiečių reiderių legendine šlove apgaubtas tristiebis plieninis burlaivis „Seeadler“. Idėja, panaudoti burlaivį, kaip reiderį, turėjo du privalumus: nereikėjo didelių kuro atsargų, jis kėlė mažiau įtarimų. Iš Baltijos jūros pro anglų blokadą „Seeadler“ prasiveržė apsimetęs norvegų komerciniu burlaiviu.

Laivo vadą Feliksą Grafą fon Luknerį (1881–1966) literatūrinių kūrinių autoriai vadina kaizerio piratu. Jis buvo nerūpestingas nuotykių ieškotojas, dar paauglystėje pabėgęs į jūrą. Per 244 dienas trukusį reidą Atlanto ir Ramiajame vandenynuose jo komanda nuskandino 11 burlaivių ir 3 garlaivius.

F.G.Lukneris vertingiausią krovinį, maisto produktus, stipriuosius gėrimus ir rūkalus kartu su belaisviais pasiimdavo, o sulaikytą laivą nuskandindavo. Kai prisirinko beveik 300 belaisvių, iškilo problemų, kur juos sutalpinti, kuo maitinti. Sulaikius prancūzų keturstiebį barką „Cambronne“, F.G.Lukneris įsakė į jį perkelti belaisvius. Burlaivio stiebai buvo gerokai patrumpinti, kad paleistieji greitai nepasiektų kranto ir nepraneštų apie sutiktą vokiečių reiderį.

„Seeadler“ nuotykiai baigėsi katastrofiškai. Burlaivio įgula ir jos belaisviai kartu linksminosi saloje surengtame vakarėlyje, o potvynio bangos užmetė laivą ant koralinių rifų ir sudaužė.

Po karo F.Lukneris išgarsėjo kelionėmis burlaiviais ir autobiografiniais romanais, kurie tapo bestseleriais.

Kiti laikai, kiti papročiai

Antrojo pasaulinio karo metais iš visų nacistinės Vokietijos reiderių rezultatyviausiai veikė „Atlantis“. Tai buvo 1937 m. „Hansa Line“ kompanijos užsakymu pastatytas 155 m ilgio transportinis laivas.

Prasidėjus karui, laivą rekvizavo kariškiai. Nutarta jį apginkluoti ir pasiųsti naikinti Didžiosios Britanijos komercinius laivus.

Kapitono Bernhardo Rogės (1899–1982) „Atlantis“ maskavosi su Norvegijos vėliava plaukiojančiu prekybiniu laivu. Jis pirmasis iš vokiečių reiderių prasprūdo pro anglų blokadą į platesnius vandenis. 622 dienas klajojo Atlanto, Indijos ir Ramiojo vandenyno jūrų keliais.

„Atlantis“ užgrobė ir paskandino 22 Didžiosios Britanijos ir kitų valstybių prekybos laivus. 1941 m. lapkričio 22 d. britų lėktuvai vokiečių reiderį pastebėjo netoli Dangun Žengimo salos Pietų Atlante. „Atlantis“ nuskandino anglų kreiseris „Dorsetshire“.

Pirmajame karo jūrose etape, kol į jį neįsijungė vokiečių „vilkų gaujos“ – povandeninių laivų grupuotės, Atlanto ir Ramiajame vandenynuose veikė bent keli prekybos laivais užsimaskavę vokiečių reideriai – „Orion“, „Widder“, „Kometa“. Priartėję prie komercinių laivų, juos be gailesčio skandino.

Fiurerio laikų korsarai neperspėdavo savo būsimas aukas, kaip tai buvo įprasta Pirmojo pasaulinio karo metais. Skubėdami greičiau pasišalinti iš įvykio vietos, jie dažniausiai nesirūpindavo ir nuskandintų laivų įgulomis. Kiti laikai, kiti papročiai.

Tai buvo slaptas JAV kariuomenės ginklas, sukurtas Šaltojo karo su SSRS metais.

Laivas buvo skirtas žvalgyti slaptiems priešo laivams, periminėti slaptas technologijas.

Apie jo egzistavimą oficialiai pranešta tik 1993 metais jau po Šaltojo karo pabaigos.

“Jūros šešėlis” – ne koks nors automatinis ginklas, tankas ar skraidantis objektas, o didžiulis neįprastos konstrukcijos laivas.

Pastatyti šį laivą kainavo 50 mln. JAV dolerių. Tačiau programinės įrangos jame buvo dar beveik už 150 mln. JAV dolerių. Laivas jūrose buvo nematomas – jo neužfiksuodavo radarai.

Laivo konstrukcija buvo tokia, kad radaro spindulys nuo jo atsimušęs negrįždavo, o išsisklaidydavo erdvėje. Iš išorės laivas priminė plaukiantį kosmoso objektą.

JAV karinio jūrų laivyno vadovybė yra pareiškusi, kad laivas niekada nedalyvavo jokiose realiose misijose. Tačiau tam tikrą vaidmenį jis suvaidino. Jame įdiegtos XX amžiaus pabaigos technologijos sėkmingai naudojamos dabartiniuose JAV kariniuose laivuose.

Buvusio JAV karinio pasiekimo „Lockheed Martin“ pardavimo aukcione pradinė kaina – 50 tūkst. JAV dolerių ir 10 tūkst. JAV dolerių užstatas. Tikimasi, kad kaina galbūt išaugs iki 100 tūkst. JAV dolerių.

Laivas „Lockheed Martin“ pradėtas statyti 1983-iaisiais, į vandenį nuleistas po dviejų metų. Šio laivo statybos technologija buvo neįprasta. Atskiras laivo detales statė skirtingi užsakovai. Jie nematė viso laivo brėžinių. Iš atskirų detalių laivas buvo surinktas specialioje dengtoje baržoje HMB-1 saugantis, kad jis nebūtų „nužiūrėtas“ iš SSRS palydovų.

Ši barža tapo ir tolesne laivo priedanga, savotišku garažu. Numatyta, kad į žvalgybos rajoną “Jūros šešėlis” atplukdomas kartu su barža ir išleidžiamas iš jos.

Nuo 2006 metų JAV buvo ieškoma muziejaus, kuris priimtų šį laivą kaip eksponatą. Tačiau problema yra tai, kad laivas turi būti imamas kartu kaip komplektas su garažu. Todėl nuspręsta, kad „Jūros šešėlis“ tinkamas tik supjaustyti į metalo laužą.

Lietuvos aukštojoje jūreivystės mokykloje jau ketvirtąjį kartą vyko konkursas “Jūrų keliais”. Idėja varžytis jūrinėje srityje vis labiau sužavi šalies mokyklas.

Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos direktorius Viktoras Senčila pasidžiaugė, kad jūrinė banga nuo Klaipėdos nusirito netgi iki Vilniaus. Pernai konkurso geografija toliausiai siekė Raseinius.

Šiemet pirmą kartą konkurse dalyvavo jungtinė Vilniaus Žirmūnų ir Žvėryno gimnazijų komanda „Vilniaus armada“, skandavusi, kad nors Vilnius toli, bet jūra širdy.

Be vilniečių konkurse dar varžėsi net aštuonios komandos iš Klaipėdos, po vieną iš Kretingos, Naujosios Akmenės, Šilutės gimnazijų.

Konkurse pristatyta daug jūrinių rungčių, kurios padeda pajusti jūrininko darbo specifiką. Jau tradicinėmis tapo užduotys baseine, dūmų labirinte, navigaciniame treniruoklyje, taip pat teorinių žinių patikrinimo ir virvės traukimo varžybos. Papildomai šiemet prisidėjo ir pirmosios medicinos pagalbos teikimo rungtis – moksleiviams teko daryti išorinį širdies masažą ir dirbtinį kvėpavimą.

Kaip tai vyksta, stebėjo ir vertino žinomi Klaipėdos jūrų laivų kapitonai, dalis jų yra ir Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos dėstytojai.

Jaunimo domėjimąsi jūriniais dalykais skatinantis konkursas turi daug rėmėjų – įvairių Klaipėdos miesto jūrinių organizacijų. Pagrindinį prizą įsteigė keltų laivybos bendrovė „DFDS Seaways“. Ji komandą laimėtoją kiekvienais metais keltu plukdo į Švedijos Karlshamną.

Šiemet nugalėtoja tapo ir laivu į Švediją plauks Klaipėdos „Aukuro“ gimnazijos komanda „Jūrų žvaigždės“. Prieš tai gegužės 12 dieną ši komanda Rygoje susirungs su panašaus latviško konkurso nugalėtoja.

Nenori trinties su verslu

„Vis labiau ryškėja įdomus miesto savivaldybės požiūris į uostą. Su miesto vadovais apie tai esame kalbėję. Galvojama, kad iš Uosto direkcijos reikia paimti visus įmanomus pinigus, nes čia ir Gentvilas, ir Masiulis yra pažįstami“, - komentavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Pagal dabar susidariusią situaciją dėl visų uosto miestui keliamų nepatogumų – triukšmo, kvapų, gatvių užimtumo, reikalaujama, kad vienaip ar kitaip atsiskaitytų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija.

„Dalis darbų ir bendradarbiavimo projektų su Klaipėdos miesto savivaldybe tikrai sustos, jei ir toliau bus toks požiūris“, - apibendrino E.Gentvilas. Jis pridūrė, kad Uosto direkcija tik organizuoja veiklą uoste – ji nei smardina, nei triukšmą kelia, po miestą jos „furos“ nesivažinėja, traukiniai nebilda.

Iš uosto veiklos naudos gavėjos esančios uosto kompanijos, jos ir turinčios kompensuoti miestui už keliamus nepatogumus.

„Dabar stengiamasi „numelžti“ valstybės valdomą Uosto direkciją, o uosto verslas atsiperka kosmetiniais fontanų remontais ar keliomis dešimtimis tūkstančių litų skirtų Jūros šventei. Tuo tarpu Uosto direkcijos finansinė apyvarta visame uoste sudaro gal kokius 7 procentus“, - pastebėjo E.Gentvilas.

Savivaldybei lengviausia įkišti rankas į valstybės įmonės kišenę ir išvengti trinties su verslu. Savivaldybei nepalankių pavyzdžių su ta pačia KLASCO jau buvę. Daugiau nei prieš dešimtmetį savivaldybė „perleido“ KLASCO Vitės kvartalą. Už tai ji kelioms miesto sankryžoms remontuoti skyrė 9 mln. litų. Neseniai pripažinta, kad savivaldybės sandoris su KLASCO buvęs neteisėtas. Ji teritorijos netenka, o pinigų iš sankryžų asfalto nebeišlupsi.

Pastūmėtų prie bankroto

Didžiulis konkfliktas tarp Uosto direkcijos ir Klaipėdos miesto savivaldybės kilo dėl Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) detaliojo plano.

Planas, kurio organizatorius yra Uosto direkcija, jau rengiamas trejus metus ir nuolat stringa iškilus naujiems reikalavimams.

Dabar pagal detalųjį planą Klaipėdos miesto savivaldybė pareikalavo suplanuoti teritoriją iki P.Lideikio gatvės. Tai yra gatvė už kelių kvartalų nuo uosto.

„Detalaus planavimo riba yra prie Švyturio gatvės. Pagal detaliojo plano rengimo taisykles mūsų galėtų reikalauti suplanuoti per vieną kvartalą iki Malūnininkų gatvės. Bet niekaip nesuprantame, kodėl reikalaujama suplanuoti iki P.Lideikio gatvės“, - stebėjosi E.Gentvilas.

Stokojant pinigų planavimams, Klaipėdoje nuo seno įvesta nerašyta taisyklė, kad į detaliuosius planus reikalaujama įtraukti didesnes teritorijas. Bet, kad būtų reikalaujama papildomai suplanuoti netgi didesnį teritorijos gabalą nei apima detalusis planas iki šiol nebuvo.

Iš Uosto direkcijos pareikalauta ne tik suplanuoti didžiulę papildomą teritoriją, bet ir prisiimti įsipareigojimus ją sutvarkyti. Savivaldybės Saugaus eismo komisijos protokole kaip KLASCO detaliojo plano transporto sprendiniai įrašyta, kad parengus detalųjį planą iki P.Lideikio gatvės Uosto direkcija turės pasirašyti atskirą susitarimą su savivaldybe dėl tolesnio to plano vykdymo.

Uosto direkcija paskaičiavo, kad sutvarkyti kelius ir sankryžas iki P.Lideikio gatvės ir susikirtimą su ja kainuotų apie 150 mln. litų.

„Mes stabdome KLASCO detalaus plano parengimą. Ateis po manęs koks nors kitas direktorius ir sakys ką aš „pridirbau“ užkrovęs Uosto direkcijai prievolę, kuri vestų valstybės įmonę prie bankroto“, - tvirtino E.Gentvilas.

Uosto direkcija iš P.Lideikio gatvės naudos neturėtų. Dar neaišku ir tai ar KLASCO kada nors naudosis ta gatve. Bent dabar jos transportas rieda Naująja Uosto gatve.

Labdara smaugs savivaldybę

Uosto direkcija, anot E.Gentvilo, Klaipėdos savivaldybei padarė didžiulę labdarą. Ji už kelis milijonus litų parengė Baltijos prospekto žiedinių sankryžų rekonstrukcijos projektus.

„Perduodame savivaldybei Baltijos prospekto žiedinių sankryžų techninius projektus. Tegul miesto vadovai pasižiūri ką savivaldybės pareigūnai, tarp jų ir Saugaus eismo komisijos specialistai prigalvojo. Gavę projektus pamatys, kad negali jų įgyvendinti – pageidavimai atvedė prie absurdiškos situacijos, kai trijų sankryžų rekonstrukcijos kaina išaugo iki 320 mln. litų“, - tikino Uosto direkcijos vadovas.

Netgi su Europos Sąjungos parama bus sunku įgyvendinti tuos projektus. Miestui, kuris stokoja pinigų gatvių duobėms lopyti, projektų koofinansavimui ir PVM dengti reikės kokių 100 mln. litų. E.Gentvilas įsitikinęs, kad miestas „nepatemps“ specialistų pageidavimu sukurtų dokumentų, todėl techninius projektus teks koreguoti.

Kas už tai atsakys? Priimti koletyviniai sprendimai, todėl atsakingų lyg ir nebus.

Miesto „melžiama karve“ nenorinti  būti Uosto direkcija pastaraisiais metais ir taip gerokai padidino finansavimą Klaipėdos miesto gatvėms tvarkyti. Iki tol Uosto direkcija miestui skirdavo ne daugiau kaip po 3 mln. litų. Pernai Minijos gatvei tvarkyti skirta 8 mln. litų, šiemet tai pačiai gatvei tvarkyti bus panaudota 7 mln. litų. Jei Uosto direkcija nebūtų ėmusis finansuoti šios gatvės rekonstrukcijos, ji taip ir būtų likusi duobėta.

Kita vertus, Uosto direkcija yra skolinga miestui Valčių ir mažųjų laivų prieplauką. Jau seniai suėjo terminai, kai uostas įsipareigojo ją pastatyti už sklypą gautą iš miesto. Tačiau statyba taip ir neprasidėjo. Jos startas priklausys nuo to – paims šalies valdžia iš Uosto direkcijos pelno dalį ar ne. Kai šalies biudžetas skylėtas už jo formavimą atsakinga Finansų ministerija taip pat linkusi „numelžti“ Uosto direkciją.

Miestas vandenyje

Kol kas kompiuterinėje grafikoje egzistuoja architekto Joachimo Hauserio hidropolis. Jo įgyvendinimas po poros metų turėtų prasidėti Arabijos jūros įlankoje.

Šiuolaikinės statybinės ir izoliacinės medžiagos padeda architektams įgyvendinti svajones vandenyje.

Bendras hidropolio plotas – 260 hektarų. Jame planuojamas ne tik 200 kambarių viešbutis, bet ir pramogų centras, sporto aikštynai, apžvalgų aikštelės.

Statinio patalpas nuo jūros vandens skirs skaidri siena. Šiuolaikinės architektūros siekis yra tokius pastatus priartinti prie realios aplinkos, sustiprinti pojūtį po vandeniu.

Įprasta, kad didžiausiuose akvariumuose – okeanariumuose viena pastato siena būna su atviru vaizdu į gelmes.

Šalia staliukų plaukioja jūros gyvūnai. Tai vaizdas iš Izraelio Raudonosios jūros žvaigždės restorano „Eilat“. Jūrų žvaigždės pavidalo statinio salės siena suskaidyta į 62 didelius akvariumus. Jūroje už stiklo – dirbtinas Raudonosios jūros „koralinio rifo sodas“.

Būnant restorano salėje neapleidžia nuolatinis nėrimo į gelmes ir gyvūnijos atradimo džiaugsmas.

Pakibę jūros žydrynėje

Jūra – kaip puošmena jau seniai tapo poilsio statinių palydovu.

Pasaulyje lenktyniaujama dėl to, kuri vieta bus patraukliausia.

Dubajuje traukia erdvi Al Mahara („Austrė“) viešbučio restorano salė su plačiu reginiu į vandenis. Čia aplink didžiulį baseiną, kuriame sukurta natūrali povandeninė gamta, išdėstyti staliukai.

Fidži saloje lankytojus traukia Poseidono valdos – restoranas po vandeniu. Įspūdį sustiprina įtaisyti povandeninio laivo iliuminatoriai, aptakūs patalpų kampai. Greta restorano laukia povandeninis laivelis, kuris vilioja ekskursijomis po vandeniu.

Maldyvų salose stebina viešbučiai ir restoranai ant vandens. Jie gavę geriausius pasaulio architektų konkursų įvertinimus. Čia susilieja vandenynas ir vaiski dangaus žydrynė.

Sala tvyro atskirta nuo šiuolaikinio pasaulio. Greta ir kavinė po vandeniu – 5 metrų aukščio ir 30 metrų ilgio salė. Per sienas ir lubas matyti koralinis rifas. Užvaldo nesvarumo jausmas – nejučiomis ieškoma, į ką tvirčiau įsikibti.

Dirbtinai sukurtose „gelmėse“ susiduriama su gamtine tikrove. Nuolat tenka valyti jūrą ir žmones skiriantį apsinešusį stiklinį gaubtą. Jį teršia tik per padidinimo stiklus matomi dumbliai, gyvūnų lervos. Trikdo ir raibuliuojančio vandens žaismas, rajų ar ryklių šešėliai. Yra žmonių, kuriuos po vandeniu ištinka klaustrofobijos baimė.

Baltija kol kas nepatraukli

Povandeninių apžvalginių statinių kol kas nenumatoma statyti Baltijos jūroje. Ji yra labiau pramoninis nei pramoginis vandens telkinys.

Tai lemia šalta aplinka ir drumstas vanduo. Dažniausiai Baltijos dugnas matyti vos kelis metrus.

Skaidresnis vanduo išsilaiko tik pavasarį.

Vidutinių platumų šaltavandenė jūrų augmenija ir gyvūnija nėra tokia išraiškinga kaip šiltesnėse jūroje, kur tiek žuvys, tiek augalai spinduliuoja įvairiausiomis spalvomis.

Baltijos jūroje sunkesnė ir pramoginių statinių priežiūra. Čia kiekvieną didesnę audrą kartojasi krantų ardymo procesai. Geriausia, ką šiandieną architektai gali pasiūlyti jūros gelmių mėgėjams, tai statiniai Švedijos ar Suomijos scheruose, su vaizdu į gelmes bei laivą permatomu dugnu.

Liubeko uosto susivienijimo vykdančiojo direktoriaus Henriko Bekmano nuomone, jūrų keltai neteks apie 20 proc. krovinių, kurie pereis ant kelių. Tai bus didžiulė netektis uostams ir dar didesnė nelaimė sausumos keliams, kur daugės kamščių ir avarijų.

Kylio jūrų uosto generalinis direktorius Dirkas Klausas teigė darantis viską, kad planai įvesti griežtesnius reikalavimus laivų kurui Baltijos ir Šiaurės jūros regionams būtų atidėti. Jei to nebūtų padaryta, uostų konkurencingumas šiuose regionuose smarkiai sumažėtų.

Per metus Kylio uoste apdorojama per du milijonus tonų krovinių, kurie keliauja į Rusijos ir Baltijos šalių uostus. Iš Kylio yra laivybos linijos į Rusijos Sankt Peterburgą, Ust Lugą ir Kaliningradą. Artima rusams yra ir laivybos linija į Klaipėdą, nes ja gabenama didesnė dalis tranzitinių krovinių skirta Rusijos rinkai.

Iš Kylio į rytų Baltijos uostus gabenami įvairūs kroviniai, iš Rytų į Vakarus dažniausiai keliauja mediena.

Vidmanto Matučio nuotr. 

Iš laisvų pinigų 39,5 mln. litų buvo padėti banke, o 32 mln. litų investuoti. Iš banko „Snoras“ išpirkta sertifikatų už 17 mln.litų. Bankrutuojant „Snoro“ bankui šių pinigų nebesitikima atgauti.

2011 m. pradžioje laisvų pinigų Uosto direkcija turėjo 63 mln. litų. Iš jų banke sąskaitoje buvo 43 mln. litų.

Estijos uostai krovė 8,34 mln. tonų. Tai 9,4 proc. mažiau nei 2011 metais.

Klaipėdos uosto krova per tris mėnesius sudarė 8,25 mln. tonų arba 9 proc. mažiau nei pernai.

Latvijos uostų dominavimas aiškinamas tuo, kad Rusija šiemet per Latvijos uostus gerokai padidino anglių eksportą. DĖl rinkose augančių kainų gerokai padidėjo tiek Rusijos, tiek Baltarusijos naftos produktų eksportas.

Latvijos uostai – Ryga ir Ventspilis nuo seno yra žinomi kaip naftos produktų eksporto vieta. Baltarusiškų naftos produktų eksportas yra tiek didelis, kad jo kiekio nebesutalpina Latvijos uostai. Baltarusijos naftos produktų eksportas padidėjo ir Klaipėdos uoste. Tuo aiškinamas kovo mėnesio teigiamas Klaipėdos uosto krovos balansas.

Uosto direktorių atlyginimai augo atitinkamai nuo 8 666 litų 2010 metų pabaigoje iki 10 656 litų 2012 metais. Tik padalinių vadovų atlyginimai mažėjo nuo 6 946 litų 2010 metų pabaigoje iki 6 231 litų – šiemet.

Mažėjo ir locmanų atlyginimai. 2010 metais 2 klasės locmano atlyginimas buvo 5 890 litų, 1-os klasės -  7 510 litų, o vyriausiųjų locmanų –  8523 litų. Šiais metais locmanų atlyginimai buvo atitinkamai 5 200, 5 950 ir 6 870 litų.

Ryškiai mažėjo ir laivų eismo tarnybos operatorių atlyginimai. 2010 metais operatoriaus atlyginimas buvo 4 777, o vyriausiojo operatoriaus - 5 707 litai. 2012 metais šie atlyginimai siekė atitinkamai 4 050 ir 5 150 litų.

Kaip giriasi koncernas „Achemos grupė“, kad mažiausias jų atlyginimas yra 1000 litų, taip ir Uosto direkcija galėtų pasigirti. Mažiausias atlyginimas šioje institucijoje yra kiemsargių ir valytojų. Jis siekė 1 314 litų. 2010 metais kiemsargių ir valytojų atlyginimas sudarė 1 236 litus. Vairuotojai Uosto direkcijoje šiuo metu gauna 2 355 litus. 2010 metais vairuotojų atlyginimas buvo 2 485 litai.

Tarp mažiausiai uždirbančių Uosto direkcijos darbuotojų yra ir Šventosios uosto budintys operatoriai. Jų atlyginimas yra 1 650 litų. 2010 metais šios prieplaukos operatorių dar nebuvo, o Mažųjų žvejybos laivų prieplaukos operatorių atlyginimas siekė 2 194 litus.

Ryškiai – nuo 3 701 litų 2010 metais iki 2 695 – 2012 metais mažėjo uosto narų, nuo 4 015 iki 3 330 litų pagalbinių laivų kapitonų atlyginimai. Tarp mažiausiai gaunančių (2012 m. – 2111 litas) yra ir jūreiviai – motoristai. 2010 metais jų atlyginimas buvo 2 162 litai.

Tarp daugiausiaiuždirbančių pareigūnų yra uosto kapitonas Viktoras Lukoševičius ir generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.

Šia linija į Liepoja būtų gabenami Baltarusijos ir „Orlen Lietuva“ naftos produktai.

Latviai mano, kad geležinkelis Liepojos uostui per metus papildomai pridėtų apie 1 mln. tonų krovinių.

Nenaudojamas geležinkelis kažkada buvo išardytas todėl, kad Liepojos ar Ventspilio uostas neviliotų krovinių iš „Mažeikių naftos“.

Jau įsigijus „Mažeikių naftą“ lenkų koncernui „PKN Orlen“ jo atstovai kėlė reikalavimus, kad būtų atstatytas geležinkelis iki Latvijos sienos. Geležinkelis per Latviją gerokai sutrumpintų ir naftos produktų gabenimą iš „Orlen Lietuva“ į Klaipėdos uostą.

Dabar sąstatai su naftos produktais iš Mažeikių juda į Radviliškį ir tuomet į Klaipėdą.

Sutvarkius geležinkelio atkarpą iki Latvijos sienos, traukiniai galėtų važiuoti į Klaipėdą kirsdami dalį Latvijos teritorijos, o po to per Skuodo rajoną, Darbėnus riedėtų į „Klaipėdos naftą“.

Italijos laivų dizaino instituto studentai Simonas Madelojus ir Lorensas Bersilė pateikė originalios jachtos projektą. Jis gavo specialų tūkstantmečio jachtos nominacijos konkurso prizą. Tai aukščiausias pramoginių laivų dizaino įvertinimas.

Jachta „Cronos“ vertinama kaip ekologiškiausias pramoginis laivas pasaulyje. Jis pagaminta iš medžio. Neįprastas, šiuolaikiškas baldų dizainas, o tokio laivo statyba – tarsi sugrįžimas į senąją laivadirbystės laikotarpį.

Tačiau jachta „Cronos“ turi ir daug šiuolaikinių pramoginių laivų statybos naujovių, pirmiausia navigacijos srityje.

Neįprasta ir jachtos forma. Joje nėra stiebų ar burių. Jas pakeitė virš pagrindinio antstato besiplaikstantis didžiulis jėgos aitvaras.

Laivą stumia į priekį ne tik šie aitvarai, bet ir du elektros varikliai. Elektros energija laivas aprūpinamas iš saulės baterijų ir sukonstruotų vėjo generatorių.

Nuostabu ir tai, kad nuo elektros variklių ir mašinų skyriaus specialios izoliacijos sugaudoma šilumos energija, kuri taip pat verčiama elektros energija.

„Cronos“ aplink pasaulį galima keliauti be jokio degalų pildymo. Kol kas nepateikta nei tokios jachtos kaina, nei galimi jos išmatavimai.

Kapitonas ir locmanas – nekalti

Pernai ikiteisminį tyrimą „Bartos“ avarijos byloje atliko Klaipėdos apskrities vyriausiojo policijos komisariato Jūrų uosto policijos skyriaus pareigūnai.

Po tyrimo Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūra kaltinimą dėl neatsargumo atėmus gyvybę dviems žmonėms, sugadinus svetimą turtą pateikė laivo „Magdalena“ kapitonui lenkui Viktorui Michalovskiui ir Klaipėdos uosto locmanui Vytui Šaulauskui.

Dėl šio įvykio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai, kaip locmano V.Šaulausko darbdavei, buvo pareikštas 261 tūkst. litų draudėjų ieškinys.

Šiemet balandžio viduryje Klaipėdos apylinkės teismas panaikino kaltinimus tiek V.Šaulauskui, tiek laivo „Magdalena“ kapitonui V.Michalovskiui.

Tai tarsi atitinka Lietuvos saugios laivybos administracijos išvadas, kurias ji buvo paskelbusi po avarijos praėjus pusmečiui. Saugios laivybos administracijos komisija tikino, kad avarija įvyko dėl nesaugaus vilkiko „Barta“ greičio ir jo įgulos klaidų.

Beveik dviejų milijonų litų civilinį ieškinį dėl turtinės žalos atlyginimo byloje buvo pareiškusi vilkiko „Barta“ savininkė – Klaipėdos jūrų krovinių kompanija (KLASCO).

Civiliniais ieškovais byloje taip pat buvo pripažintos dvi draudimo bendrovės, reiškiančios beveik pusės milijono litų ieškinį. Nukentėjusiaisiais pripažinti žuvusiųjų jūrininkų – pamainos kapitono padėjėjo Kazimiero Vaitkevičiaus (gim. 1945 m.) ir jūreivio motoristo Andrejaus Blindžio (gim. 1948 m.) artimieji taip pat siekė, kad jiems būtų atlyginta 200 tūkst. ir 30 tūkst. litų turtinė ir neturtinė žala.

Tačiau Klaipėdos apylinkės teisme nukentėjusiųjų civiliniai ieškiniai palikti nenagrinėti – kol kas nebeliko iš ko reikalauti pinigų.

Plaukė per greitai?

„Laivas „Magdalena“ uosto akvatorijos kanalu plaukė nesaugiu, viršijančiu maksimalų leistiną greitį, pasirinko netinkamą ir neleistiną vilkimo lyno padavimo būdą, todėl vilkiko „Barta“ įgulai pradėjus švartavimo darbus, motorlaivio „Magdalena“ priekinis korpusas įsirėmė į vilkiką, jį apvertė ir perplaukė per jį, o du vilkiko įgulos nariai nuskendo“, – taip aiškino kaltinamąjį aktą byloje surašiusi bei valstybinį kaltinimą teisme palaikanti Klaipėdos miesto apylinkės prokurorė Kristina Prialgauskienė.

Uosto viduje leistinas greitis yra šeši mazgai. Jau vien tai, kad laivas plaukė didesniu greičiu, laikoma grubiu pažeidimu.

Prokurorė K.Prialgauskienė teisme teigė, kad likus minutėms iki avarijos, greitis buvo daugiau nei 8 mazgai. „Magdalena“ viršijusi maksimalų leistiną greitį, lyno perėmimo operacijai buvusi pasirinkta srauniausia kanalo vieta, locmanas teikęs nepakankamas rekomendacijas greičiui mažinti ir nebuvo įsitikinęs vilkiko galimybėmis, o „Magdalenos“ kapitonas nesilaikęs buksyravimo taisyklių.

Tačiau įrodymų teisme nepakako. Tarp laivų vykusio garso ryšio įrašų kokybė yra prasta, dalies pokalbių įrašuose netgi nėra. Dėl to kyla tam tikrų abejonių.

Dėl galbūt viršyto „Magdalenos“ greičio jau po Lietuvos saugios laivybos administracijos tyrimo 2008 metais iškilo daugybė klausimų. KLASCO iš karto apskundė Saugios laivybos administracijos tyrėjų išvadas. Pačios KLASCO sudaryta komisija nustatė, kad lyno paėmimo metu, kai ir įvyko avarija, „Magdalena“ plaukė didesniu nei leistinas 6 mazgų greitis.

Klaidų virtinės

Teismų maratone dėl „Bartos“ avarijos tai nėra pabaiga. Sprendimas apskųstas ir kelsis į aukštesnės instancijos teismus.

„Bartos“ avarijos istorija yra pavyzdys, kaip atsitikus tokiems incidentams neturi elgtis uosto ir teisėsaugos tarnybos.

Tuoj po įvykio „Magdalena“ kaip niekur nieko buvo išleista iš uosto be jokio užlaikymo, nepareikalavus įvykiui svarbių įrašų ir dokumentų.

Kituose uostuose tokiais atvejais laivai sulaikomi ne vienai parai, o iš uosto išleidžiami jų savininkams sumokėjus solidų užstatą.

Jau atsitokėjus, bandyta laivą „Magdalena“ areštuoti, tačiau į Lietuvos vandenis jis daugiau niekada nebeįplaukė.

Su Maltos vėliava plaukiojantis laivas „Magdalena“ priklauso lenkų laivybos bendrovei „ESL Chartering Limited“, jos operatorius – šios kompanijos įmonė „Euroafrica Linie Zeglugowe S.p. z.o.o.“.

Lietuvos teisėsaugos susirašinėjimas su šiomis kompanijomis truko net trejus metus. Ilgai užtrukdavo dokumentų vertimas. Lenkijos kompanijos nesiteikė greitai atsakinėti į Lietuvos teisėsaugos prašymus.

„Bartos“ ir „Magdalenos“ avarija ir nukentėjusiai pusei nepalankus sprendimas pirmos instancijos teisme iškėlė daugybę klausimų dėl saugumo uoste. Kodėl uoste kameros ir matuokliai nefiksuoja plaukiančių laivų greičio? Kodėl uoste nėra nepriklausomų avarijų tyrimų ekspertų? Kodėl Klaipėdos uosto laivybos taisyklės, kaip paaiškėjo teisme, nebuvo skelbtos viešai, todėl yra juridiškai lyg ir negaliojančios?

Didėjant pasaulinei prekybai, ir laivų Sueco kanale daugėja. Šis kanalas yra pagrindinis laivų kelias, kurie plaukioja tarp Azijos ir Europos.

Šiemet tendencija tokia, kad laivų judėjimo prieaugis Sueco kanale yra ryškiai mažesnis nei pernai ir užpernai. Tiksliau jis beveik nedidėja.

Šiais metais prognozuojamas mažiausias per 20 metų pasaulinės prekybos augimas – tik 3,7 proc. Iki tol mažiau - 5,4 proc. buvo 2011 metais. Pavyzdžiui, 2010 metais, kai jau recesija buvo apėmusi pasaulį, prekybos augimas dar sudarė 13,8 proc.

Per daugelį metų jau patikrinta, kad Sueco kanalas yra geriausias prekybios augimo arba krotimo indikatorius.

Klaipėdos uoste tokiu indikatoriumi laikomi krovinių gabenimo kilimas ar kritimas Jūrų perkėloje arba jūrų keltais. 2008 metų antroje pusėje ro ro gabenimų kritimas buvo ryškus. Po to maždaug dvejus metus jis kilo. Šiemet vėl fiksuojami minimalūs jūrų keltais gabenamų krovinių kritimai. Tai liudija, kad krizė iš Baltijos regiono dar nepasitraukė.

Šalia „stiklainių“

Tai atrodo tarsi vandens drumstimas, nes daug kam šiandieninės Piliavietės vystymas yra priimtinas. Prieš kelerius metus gerokai apleistoje teritorijoje atsirado šiuolaikiškas talpus jachtų uostas.

Naujos vizijos Piliavietės uoste ieškotojas yra Lietuvos jūrinės istorijos ir kultūros klubas „Budys“.

Šio klubo atstovas Algimantas Liesis pastebėjo, kad po nepriklausomybės atkūrimo pirmoji Klaipėdos miesto taryba skelbė, kad iki 2009 metų turi būti iškelta Klaipėdos laivų remonto įmonė.

Dabar 2012-ieji, bet laivus remontuojanti bendrovė šalia piliavietės tebėra.

Ji tiesiogiai ar netiesiogiai valdo ne tik laivų remonto teritoriją, bet ir šalia esančius kruizinių laivų terminalą, Pilies uostą.

„Pilies uosto-marinos įkūrimas pagyvino ne tik pilies kraštovaizdį, bet ir senamiestį. Kyšantys stiebai, pučiant vėjui švilpiantys vantai, besisukiojančios vėjarodės atrodo patraukliai“, – pastebėjo A.Liesis.

Kartu jis kelia klausimą, kodėl istorinėje miesto širdyje jachtų uostą-mariną valdo ne istoriniai klubai, kaip yra daugelyje pasaulio šalių, o sovietiniais laikais sukurtas tvarinys?

Su tokiu klausimu jūrinės istorijos ir kultūros klubas „Budys“ svarstant Pilievietės detalųjį planą kreipėsi ir į Klaipėdos miesto savivaldybę.

„Skaitėme išties apmaudžias eilutes, gautas į mūsų raštą, kurį pasirašė Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos direktorė Judita Simonavičiūtė. Ji atsakė, kad detalusis planas nereglamentuoja istorinių jachtklubų atkūrimo ir veiklos“, – pastebėjo A.Liesis. Jis prisiminė, kad J.Simonavičiūtė buvo pirmosios miesto tarybos narė. Ši taryba norėjo apsaugoti Klaipėdos istorinę dalį nuo „verslininkų“ invazijos.

„Dabar verslininkai piešia septynaukščius „stiklainius“. Dideli pastatai užstos horizontą, o žvelgiančiajam nuo pilies pylimo į jūros pusę sukels tik daugiaaukščio kvartalo įspūdį. Būtų gerai, jei aš klysčiau piešdamas būsimą pilies aplinką. Norėtųsi, kad joje kunkuliuotų gyvenimas. Neapleidžia nuojauta, jog gali būti ir atvirkščiai ir to priežastis yra neatsakingi architektai“, – pastebėjo A.Liesis.

Paveldo objektas

Lietuvos jūrinės istorijos ir kultūros klubo „Budys“ pirmininkas Kostas Frankas mano, kad Klaipėdos pilies ir bastionų kompleksas yra nacionalinės reikšmės paveldo objektas. Niekur kitur Lietuvoje nėra tokio Senojo uosto statusą atitinkančio jūrinio paveldo komplekso. A.Liesio nuomone, šis objektas turėtų būti tvarkomas pagal 2003 metais priimtą „Barselonos chartiją“, kuri pritaikyta jūriniam paveldui. Piliavietė ir jos teritorijos turėtų būti pripažintos Senojo uosto jūrinio paveldo kompleksu.

A.Liesis pripažino, kad po rekonstrukcijos Pilies uostas tapo patrauklesnis, netgi žaismingas. Tačiau jis netapo saugesnis.

„Nelaimingų atsitikimų niekas neplanuoja, tačiau jie įvyksta. Grėsmę kelia tarp stovų kadaruojantys dekoratyviniai teatriniai „lynai“. Vidinės Pilies uosto krantinės pritaikytos jachtų uostui, bet jas įrengiant jachtininkų neatsiklausta“, – dėstė A.Liesis.

Lietuvos jūrinės istorijos ir kultūros klubo „Budys“ nariams susirūpinimą kelia istorinių laivų krantinė, kuri rekonstrukcijos metu nepaliesta.

„Čia reikėtų padidinti knechtų skaičių, mažesnių laivų eksponavimui turėtų būti įrengtas pontonas arba pažeminta krantinės dalis. Nenuteikia maloniai ir prie šios krantinės nežinia kokiais principais atsiradusi pramoginių laivų eskadra“, – pastebėjo A.Liesis.

Rimtų problemų yra Pilies uosto įplaukos kanale. Pavasarį ir rudenį, kai srovė Danės upėje didžiausia, susidaro sūkurys, kuris įplaukos kanale sodina nešmenis.

Jūrinės istorijos ir kultūros klubo nariai taip pat norėtų, kad pasukamas tiltelis būtų automatizuotas. Jį greičiau galėtų sukti vidaus degimo variklis.

Įvertintas jūrinis paveldas

„Rengiamame Pilies uosto detaliajame plane nieko neužsiminta apie jachtininkus, jame – tik pilis, bokštai, aikštelės. Toje vietoje, kur dabar yra Klaipėdos laivų remonto bendrovė, anksčiau buvo ne viena jachtininkų draugija su nuosavomis krantinėmis ir pastatais“, – pastebėjo A.Liesis. Jis sakė, kad verta protestuoti, jog būtų priimtas sprendimas dėl istorinių klubų nuosavybės tęstinumo.

Architektas Vytautas Šliogeris yra parengęs planelį, kuriame pažymėta, kur ir kas piliavietės teritorijoje ir šalia jos buvo prieškario laikotarpiu.

„Kai rengiamas detalusis planas, visos pusės nurodo teritorijas, kur turi nuosavybės teises ir pateikia savo pageidavimus. Kaip gali savivaldybė detaliajame plane nurodyti, kad vienoje ar kitoje vietoje turi būti atkurtas istorinis klubas“, – klausė Lietuvos jūrų muziejaus direktorė Olga Žalienė.

Klaipėdos savivaldybės Paveldosaugos skyriaus vedėja Edita Petrauskienė minėjo, kad nuosavybės klausimai piliavietės dalyje ir aplink ją turi būti sprendžiami tik teisiniu keliu.

„Detaliojo plano viešas svarstymas jau buvo. Atsižvelgta į pasiūlymus. Detaliuoju planu neįmanoma gilintis į istorijos dalykus, nors istoriniai tyrimai atlikti, ir viskas įvertinta. Paprašėme, kad tie, kas turi piliavietės teritorijos jūrinio paveldo tyrimus, pasidalintų jais. K.Frankas sakėsi tyrimus turintis, bet jais dalinsis tik sutartimis“, – prisiminė E.Petrauskienė.

Ji minėjo, kad istoriniai objektai piliavietės dalyje ir šalia jos bus pažymėti specialiais ženklais.

Įdomus yra buvęs prieškario buriuotojų ir irkluotojų bazės pastatas, perduotas Pilies muziejų valdančiam Mažosios Lietuvos istorijos muziejui.