Iš Ust Lugos į Baltijską gabenta 7881 vagonas, iš Baltijsko į Ust Lugą – 4711 vagonai. Anksčiau šie kroviniai į Kaliningrado sritį ir iš jos būdavo gabenami per Lietuvą.

Baltijsko ir Ust Lugos uostai tapo Kaliningrado srities aprūpinimo linija.

Dabar per Lietuvą keliauja daugiausiai tik Kaliningrado uostui skirti žemyninės Rusijos dalies, taip pat Baltarusijos kroviniai.

Linija tarp Ust Lugos ir Baltijsko, kurią aptarnauja du jūrų keltai, gabenami naftos produktai (39 proc. visos krovos), grūdai (18 proc.), mediena (16 proc.), trąšos ir cheminės prekės (7 proc.). Dar apie 20 proc. sudaro įvairos paskirties prekės.

Geležinkelio kelto linija tarp Baltijsko ir Ust Lugos pradėjo veikti 2010 metų pabaigoje.

Nenukonkuruos sostinių

Bendrame Klaipėdos uosto augimo fone praėję metai išsiskyrė ryškiu kruizinių laivų ir jais atplaukiančių keleivių mažėjimu.

2010 metais Klaipėdos uoste lankėsi 45 kruiziniai laivai. Pernai jų buvo 37. Laivų praradimas neatrodytų toks didelis. Tačiau kruiziniais laivais plaukiančių keleivių praradimas – ryškus. Jų buvo 39 proc. arba 13 723 keleiviais mažiau.

Panašios tendencijos išlieka ir šiemet. Preliminariai 2012 metais Klaipėdos uoste lankysis 36 kruiziniai laivai – vienu mažiau nei pernai.

Kodėl Klaipėdoje mažėja kruizinių laivų vizitų? Klaipėdos senamiestis yra sunykęs, po jį vaikščioti neįdomu. Vakarinė Lietuvos pakrantė jūrų turistams jau yra matyta. Šokis „Kepurinė“ prie laivo nebestebina. Mugė atplaukusiųjų nebevilioja. Dalis turistų vietoje mugės rinkdavosi kelionę į „Akropolį“.

Bet dabar ir Lietuvoje kainos tokios, kad nebėra prasmės ieškoti ko nors originalaus ir pigaus.

Dar viena problema – pernelyg lėtai atstatomas Klaipėdos piliavietės kompleksas.

Pritraukti kruizinių laivų nepadėjo ir tai, kad jiems buvo mažinamos rinkliavos, kai tas pats laivas atplaukia į Klaipėdą antrą, trečią ir daugiau kartų.

Kiekvienais metais susirinkę kruizinio verslo atstovai svarsto, kad reikia ką nors gerinti. Šis tas ir padaroma. Tačiau kruiziniai laivai kaip plaukė, taip ir tebeplaukia pro šalį. Lieka vienintelė paguoda, kad Klaipėda negali konkuruoti su aplinkiniais uostais, kurių dauguma yra valstybių sostinės.

Klaipėda nėra matoma

Stebina ir tai, kad Klaipėdos uostas kaip kruizų vieta nepristatomas Baltijos kruizų interneto leidiniuose.

Pavyzdžiui, leidinyje “Cruise Baltic.com”, kur pristatomi net 24 uostai, tarp jų – ir mažesni už Klaipėdą, vienintelio Lietuvos uostamiesčio nėra.

Visuose pristatymuose iš artimiausių kaimyninių Baltijos šalių uostų yra Ryga, Talinas ir Saremas. Neabejotinas ne tik keleivinės, bet ir kruizinės laivybos lyderis regione yra Talinas. Jame pernai apsilankė 284 laivai.

Šie laivai buvo priimti penkiose Talino senojo uosto kruizinių laivų krantinėse. Jų bendras ilgis – 1,4 kilometro. Gerai pasistengus ir Klaipėdos uoste atsirastų krantinių priimti didesniam atvykstančių lainerių skaičiui. Norą priiminėti kruizinius laivus yra pareiškusios “Memelio miesto” ir Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo bendrovės. Dabar jie priimami tik prie kruizinių laivų terminalo krantinės, kurio operatorius yra bendrovė “Klaipėdos laivų remontas”.

Pagal kruizinių laivų kiekį Klaipėda niekada nepasivys Talino. Klaipėda gerokai nusileidžia ir Rygos uostui. Pernai jame lankėsi 69 kruiziniai laivai, kurie atgabeno per 63 tūkst. keleivių – tris kartus daugiau nei jų apsilankė pas mus.

Kol kas Klaipėda lenkia tik Saremo uostą. Jame – 200 metrų ilgio kruizinių laivų krantinė. Šiame uoste pernai apsilankė 11 kruizinių lainerių. Tendencija tokia, kad Sareme jų daugėja.

Klaipėdos nepamatysi ir Europos kruizų pristatymuose. Tinklapyje ”Europecruises.com” iš Baltijos regionų uostų dominuoja tik Kopenhaga, Helsinkis, Stokholmas, Sankt Peterburgas, Talinas ir Berlynas/Varnemiundė bei Gdanskas.

Kuo išsiskiria Talinas?

Visuose Baltijos regiono uostuose, išskyrus Klaipėdą ir gal dar keletą, kruizais plaukiojančių keleivių daugėja. Tiek Rygai, tiek Talinui išskirtiniai buvo 2011 metai. Į Rygą atplaukė 8 proc. daugiau laivų ir 8,4 proc. daugiau kruizinių keleivių.

Baltijos jūroje kruizinės laivybos tempai apibrėžiami pagal tai, kiek ir kokių laivų apsilanko Sankt Peterburgo uoste. Pernai ten lankėsi 307 laineriai. Jie atplukdė 456 tūkst. kruizinių keleivių. Tai buvo 15 proc. daugiau nei 2010 metais.

Naujovė Sankt Peterburgo uoste buvo tai, kad gegužės 27-ąją, o tiksliau – naujo sezono pradžioje atsidarė naujas keleivių ir kruizinių laivų terminalas ”Morskoj fasad”. Jis per metus gali priimti apie 1,5 mln. keleivių.

Po Sankt Peterburgo yra Talinas, Kopenhaga, Stokholmas ir Helsinkis.

Kuo patrauklus Talinas, kad gali lygintis su didžiaisiais Baltijos jūros miestais? Jis yra ypač patogioje vietoje. Vakare iš Sankt Peterburgo išplaukę kruiziniai laivai ryte jau būna Taline. Šio miesto senamiestis – nedidelis, bet patrauklus. Po Sankt Peterburgo mastų su daugybe ekskursijų į carų buveines Taline turistai, greitai apžiūrėję senamiestį, turi laiko ir atsipalaiduoti.

Toliau kruizinių laivų operatoriai jau renkasi kur plaukti – į Rygą, Klaipėdą, mažesnius Švedijos uostus, Lenkiją.

Pagrindiniai Klaipėdos konkurentai regione yra Rygos, Gdansko uostai. Rygoje kruizinių laivų yra 2–3 kartus daugiau nei Klaipėdoje, Gdanske – beveik tiek pat, kiek Klaipėdoje.

Kruiziniai laivai ir keleiviai Klaipėdos ir Rygos uoste

Klaipėda                                  Ryga

Metai     laivai       keleiviai            laivai      keleiviai

2004       49             14250               107          62431

2005       59             23701                 84          48824

2006       48             24914                 60          40911

2007       65             35680                 90          64166

2008       46              32820                76          50176

2009       50              33335                88          69413

2010       45              35201                64          58564

2011        37             21478                69          63527

2012       36        apie 22 tūkst.          91          apie 90 tūkst.

Nuo šios savaitės į liniją įtrauktas ir netoli nuo Stokholmo esantis Švedijos Sodertaljė uostas. Tai vadinama nauja linijos rotacija.

Dabar laivai prieš plaukdami į Klaipėdos nuostą suks į Soderteljė uostą. Tačiau kaip ir anksčiau konteinerius gabenantys laivai į Klaipėdą užsuks du kartus per savaitę – penktadieniais ir šeštadieniais. Iš pradinio Bremenhafeno uosto jie išplaukia pirmadieniais.

Tai reiškia, kad konteinerių pristatymas, įtraukus papildomą uostą iki Klaipėdos, pailgės.

„Team Lines“ linijoje dirba du po 700 TEU konteinerių gabenantys laivai.

Panašūs pokyčiai, kai įtraukiami papildomi uostai, vykdomi daugelyje Baltijos konteinerinės laivybos linijų. Tai susieta su racionalesniais linijų panaudojimais.

Klaipėdos uoste šią liniją aptarnauja Limarko laivininkystės agentūra.

Požiūriai skiriasi

Prieš kelerius metus istorikai prašė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pinigų tam, kad būtų ištirta, kokie uoste yra vertingi kultūriniai objektai.

„Prieš tai buvusi direkcijos vadovybė buvo pažadėjusi remti tokią studiją. Dėl noro saugoti kultūros objektus esame skeptiški. Tai trukdo Lietuvai uždirbti pinigų“, – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas.

„Norėtųsi platesnio bendradarbiavimo su uostu, kur yra uždara teritorija. Ne visada pastebime, kai vienas ar kitas paveldo objektas išnyksta. Yra atlikti bendri uosto paveldo objektų tyrimai“, – tvirtino Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos paveldosaugos skyriaus vedėja Edita Petrauskienė.

Jos teigimu, iš dalies vyksta uosto kultūrinių paveldo objektų aprašymas. Kompanijos tai priverstos daryti įsisavindamos vienas ar kitas uosto teritorijas. Rengiant planavimo dokumentus, atskirais atvejais išties randami sprendimai dėl paveldo objektų.

Vertybes saugo

Anot E.Petrauskienės, gražiai restauruoti ir saugomi bendrovės „Bega“ pastatai Nemuno gatvėje. Nors ir apstatytas, bet saugomas locmanų namas Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos teritorijoje. Uostas žada sutvarkyti ir savo reikmėms pritaikyti buvusią mokyklą Nemuno g. 145.

Keletas vertingų pastatų, kuriuos reikėtų išsaugoti, yra ir bendrovės „Klaipėdos Smeltė“ teritorijoje. Jie buvo naudojami kaip sandėliai, bet sovietiniais laikais pritaikyti administracinėms patalpoms.

Didesnę dalį paveldo uoste sudaro smulkūs objektai – įvairūs ženklai, kniedyti stulpai ir kita.

Jei tai trukdo uosto plėtrai, galbūt smulkius paveldo paminklus galima būtų laikyti ir rodyti žmonėms kur nors mieste vienoje vietoje.

„Geriausiai yra, kai istorinis objektas lieka savo aplinkoje. Bet jei to neįmanoma padaryti, matyt, teks ieškoti jiems išsaugoti tinkamų vietų“, – svarstė E.Petrauskienė.

Uosto direkcija, anot A.Drungilo, remtų smulkių paveldo objektų iškėlimą iš uosto teritorijų. Ir ji pati jose randa vertingų daiktų

„Kai giliname uostą randame senų laivų inkarų, grandinių. Juos aprašome ir laikome. Galbūt galėsime kam nors perduoti“, – kalbėjo A.Drungilas.

Apleisti laivai

Bene didžiausia problema yra jau kelerius metus šalia piliavietės pamesti lyg ir niekam nereikalingi senieji laivai. Aštuoni apleisti laiveliai yra įtraukti į jūrinių kultūrinių vertybių registrą.

„Šių laivelių savininkas yra jūrinės istorijos ir kultūros klubas „Budys“. Su klubo atstovais bandėme kalbėtis ir piktuoju, ir gražiuoju. Nepadeda. Laivus reikėtų perduoti Lietuvos jūrų muziejui arba Mažosios Lietuvos istorijos muziejui, kad juos restauruotų. Jau įsitikinau, kad „Budys“ nieko su tais laivais nedarys – jie supus stovėdami“, – teigė Kultūros paveldo departamento prie Kultūros ministerijos vyriausiasis valstybės inspektorius Laisvūnas Kavaliauskas.

Už tai, kad jau daug metų netvarkomi jūrinio paveldo objektais esantys laivai, ketinama kelti administracines bylas ir bausti „Budžio“ klubo valdytojus.

L.Kavaliauskui ne mažesnis galvos skausmas – ir burlaivis „Meridianas“. Kiekvienais metais dėl šio laivo kyla vis didesnė rizika.

Įdomūs ir nesutvarkyti

Problemiškas objektas ir Melnragės gelbėjimo stoties liekanos, nors tai nėra paveldo objektas. Jas vis labiau plauna Baltijos jūros bangos.

Tai buvo viena iš penkių Lietuvos pajūryje įrengtų gelbėjimo stočių. Tokių liekanos yra ir Karklėje, Nemirsetoje, Smiltynėje.

„Jau išplauti maždaug du trečdaliai Melnragės gelbėjimo stoties pado liekanų. Siūlėme tos stoties liekanas iškelti į kopagūbrį ir eksponuoti į pajūrį traukiantiems žmonėms. Savivaldybės norai yra dar gražesni. Kalbėjausi su miesto vyriausiuoju architektu Almantu Mureika. Jis siūlo sutvarkius išgraužtą pajūrio krantą atkurti senąją gelbėjimo stotį ir pritaikyti turizmo reikmėms“, – tikino L.Kavaliauskas.

Istoriškai patrauklių ir nesutvarkytų jūrinio paveldo objektų yra ir piliavietėje. Pirmiausia – tai trys „Lindenau“ laivų statyklos gamybiniai korpusai, elingas, vokiečių povandeninių laivų prieplauka su keturiais autentiškais knechtais nišose.

Įdomi vieta, anot L.Kavaliausko, yra ir Smiltynėje šalia pasieniečių slipo. Tai 100 metrų ilgio krantinė su senoviniais įkaltais stulpais.

„Profesorius Vladas Žulkus nustatė, kad šalia jos yra nuskendęs XVIII amžiaus laivas. Tuomet labai įdomiai statė krantines. Nuskandindavo laivus su balastu ir aplink juos sutvirtindavo krantinių konstrukcijas“, – istorinius faktus prisiminė L.Kavaliauskas.

Jis teigė pasiūlęs prie šių krantinių įrengti apžvalgos aikštelę su aiškinamuoju tekstu, kad tai yra ypatingas jūrinis paveldas.

Kaip jis kūrėsi, kaip planuoja įsitvirtinti konkurencinėje rinkoje? Į šiuos ir kitus klausimus atsakė tiesioginio traukinio veiklos kuratoriaus – bendrovės „VPA Logistics” vadovas Darius Beinortas.

– Ar jau galima įžvelgti kokias nors tendencijas, palyginus pirmuosius traukinio „Saulė” reisus?

– Antrasis traukinio „Saulė“ reisas yra tikras intermodalumo įrodymas. Tokią veiklą ir planavome.

Visi kroviniai skirtingi – nuo higieninių paketų iki plataus vartojimo prekių. Visi konteineriai atgabenti per Klaipėdos uostą iš ES ir ne ES šalių. Iš laivų jie iškrauti tiek Klaipėdos konteinerių, tiek „Klaipėdos Smeltės“ terminale. Kroviniai 45 konteineriuose buvo surinkti iš šešių klientų. Jie iškeliavo skirtingiems gavėjams. Ne taip, kaip pirmasis traukinys, kai buvo vienas didelis klientas.

– Kokia yra konteinerių gabenimo traukiniu „Saulė“ schema?

– Iš Klaipėdos traukinys per 7–8 paras pasiekia Kazachstano didžiausio miesto Almatos geležinkelio stotį. Iš čia jie pagal paskirtį išgabenami toliau į įvairias vietas. Didžiausia dalis jų keliauja į Kiniją. Jau kitas traukinys gabena juos iki Kazachstano – Kinijos Dostyk punkto. Šiame punkte kroviniai taip pat formuojami ir kelionei atgal į Klaipėdos uostą.

– Kiek trunka krovinio kelionė nuo pradinio iki galutinio punkto?

– Atstumai yra dideli: iki Almatos – apie šeši tūkstančiai kilometrų, iki Kinijos – dar 3–4 tūkstančiai. Įvertinome, kad pirmojo traukinio „Saulė“ kroviniai nuo pradinio taško iki krovinio gavėjo Vakarų Europoje keliavo apie 11 tūkst. kilometrų. Kelionė truko 18 parų.

– O kokia vieno konteinerio gabenimo kaina?

– Kol kas detaliau neskaičiavome. Tai darysime po antrojo reiso, nes pirmasis buvo bandomasis. Gabenti krovinius geležinkeliais kainuoja gerokai brangiau nei laivais. Tačiau laivu kroviniai iš Kinijos Vakarų Europą pasiekia maždaug per 45 paras, o mes nuo Almatos iki Klaipėdos uosto atvežame juos per 7–8 paras. Iš Kinijos iki Almatos kroviniai keliauja 5–6 paras, iš Klaipėdos uosto iki vartotojų – dar 4–5 paras. Mes laimime taupydami krovinio gabenimo laiką.

– Jūs gabenate krovinius iš Kinijos Šiaurės vakarų regiono. Tai rečiausiai apgyvendinta ir mažiausiai išvystyta Kinijos dalis. Ar nepritrūks krovinių?

– Kinija yra Kinija, ji sparčiai vystosi ne tik rytų dalyje, kur koncentruojasi didieji uostai. Planuojame, kad ir mažiau apgyvendintame Kinijos regione atsiras prekių, kurias reikės išgabenti į Vakarų Europą. O iš Vakarų Europos bus srautas ir į pačią Kiniją. Tai parodė pirmieji du mūsų reisai. Tiek iš Kinijos, tiek į Kiniją sąstatai buvo visiškai sukomplektuoti. „Saulės“ projektas bus sėkmingas tuo atveju, jei kroviniai važiuos į abi puses. Traukinys turi vežti krovinius, o ne važiuoti tuščias.

– Kokie kroviniai galėtų judėti traukiniais tarp Kinijos ir Vakarų Europos per Klaipėdos uostą?

– Pirmą kartą daugiausiai gabenome kompiuterių, elektronikos prekių. Antrasis traukinys jau vežė plataus vartojimo prekes. Yra tariamasi dėl pačių įvairiausių krovinių – netgi automobilių detalių. Šaudykliniame traukinyje „Saulė“ yra krovinių, kurie jau važiavo į Kiniją kitais būdais. Bet ieškome ir nuolatinių didesnių srautų. Traukinys nėra orientuotas į smulkias siuntas ir vienkartinius gabenimus.

– Kokia tikimybė, kad „Saulė“ pradės kursuoti pagal nuolatinį grafiką?

– Jau nuo vasario 15 dienos planuojame pastovesnį šaudyklinio traukinio „Saulė“ grafiką. Vasarį šis traukinys turėtų padaryti du reisus į Kazachstano Almatos stotį.

– Kokią funkciją organizuojant traukinį „Saulė“ atlieka jūsų kompanija?

– Surenkame krovinius, organizuojame krovimą ir išleidžiame traukinį. Toliau darbą atlieka „Lietuvos geležinkeliai“. Jie ne tik gabena krovinius, bet ir tvarko sienų kirtimo formalumus. Kartu su „Lietuvos geležinkeliais“ pasirengimą „paleisti“ „Saulę pradėjome prieš dvejus metus. Pradžioje buvo labai sunku. Didelis postūmis buvo tai, kad atsirado Lietuvos Prezidentūros supratimas, Susisiekimo ir Užsienio reikalų ministerijų parama. Tuomet ledai ir pajudėjo. Dabar formuojant traukinį jokių problemų nebėra. Klaipėdos uoste šiam projektui skirtas ypatingas dėmesys ir supratimas. Formuojant sąstatus labai gerai dirbo ir krovinių ekspeditoriai, ir konteinerių krovos kompanijos.

– Kaip vertinate konkurenciją šioje srityje – panašu, kad visi aplinkiniai uostai orientuojasi į krovinius iš šiaurės vakarų Kinijos regiono?

– Konkurencija yra nemaža. Panašus traukinys iš Almatos važiuoja į Rygos uostą. Pradėjo kursuoti ir į Taliną. Į tą patį Kinijos regioną orientuojasi ir Vakarų Europos šalių operatoriai. Maršrutu susidomėjo ir Suomija. Kai kurie traukiniai važiuoja tiesiogiai per Ukrainą ir Lenkiją į vidurio Europos šalis. Konkurencija – sveikas dalykas. Tai taip pat signalas, kad projektas gabenti iš Kinijos krovinius geležinkeliais yra perspektyvus. Kinija yra pasaulinė prekių gamybos vieta, todėl jos rinka ilgai išliks perspektyvi.

Didžiausia duoklė jūreivystei – pergalė prieš skorbutą. Ši liga susijusi su vitamino C trūkumu maiste. Anais laikais ji ilgų jūros kelionių metu naikindavo ištisas laivų įgulas. Admiralitetas jūreivius maitino prastos kokybės produktais. D.Kukas – pirmasis britų kapitonas, kuris iš vadovybės reikalavo, kad jūreivių maisto racione būtų raugintų kopūstų. Jis įpratino jūreivius nuolat vėdinti pridvisusias patalpas. D.Kuko ekspedicijose beveik nebuvo ligonių.

Į trečiąją kelionę D.Kukas išvyko 1776 m. liepą burlaiviais „Resolution“ su 112 žmonių įgula ir „Discovery“ – 88 įgulos nariai. Siekė atrasti šiaurės-vakarų properšą, jungiančią Atlanto ir Ramųjį vandenynus. Ieškota trumpiausio jūrų kelio iš Europos į Aziją.

Pakeliui atradę Havajų salas, D.Kuko laivai Beringo sąsiaurį pasiekė tik po dviejų metų. Rudenį ledai nebeleido toliau brautis palei Aliaskos krantus. Nutarė grįžti į Havajų salas papildyti maisto atsargas ir remontuoti laivus.

Havajų čiabuviai keliautojus sutiko pagarbiai. Manė, kad sugrįžo dosnusis jų mitų dievas Lono su palyda. D.Kukas nepateisino jų lūkesčių. Jis iš čiabuvių pareikalavo maisto ir gerokai nuskurdino. Kai mėnesį saloje viešėję ateiviai pakėlė bures, salos gyventojai išlydėjo juos su džiaugsmu.

Stiprūs priešingos krypties vėjai privertė D.Kuko laivus grįžti atgal. Pasiųsti į krantą jūrininkai pranešė nemalonią žinią – vietiniai gyventojai nutraukia kontaktus su atvykėliais.

1779 m. vasario 14-osios rytą britai pastebėjo, kad pavogta valtis. D.Kukas pasiuntė į krantą jūros pėstininkų būrį paimti kelis įkaitus ir sunaikinti čiabuvių kanojas. Lydimas ginkluotų kareivių, D.Kukas nusprendė aplankyti genčių vadą. Prie kranto įvyko nemaloni scena. D.Kukas bandė vadą jėga nusivesti į laivą. Tai išprovokavo tragišką jo lemtį.

D.Kuko žūties aplinkybes išsamiai aprašė leitenantas Džeimsas Kingas. Pasak jo, D.Kukas, matė, kad nepavyks paimti vado įkaitu be kraujo praliejimo, todėl bandė grįžti į valtis. Jūreiviai ėmė šaudyti į karingai nusiteikusią čiabuvių minią, kelis jų nukovė. Havajiečiai ginkluoti sviedikliais, ietimis ir akmenimis puolė anglų jūrininkus.

„Mūsų nelaimingas vadas stovėjo prie vandens. Kol jis žvelgė į puolančiuosius, niekas neišdrįso jo liesti. Kai tik nusisuko, norėdamas įsakyti valtyje esantiems kariams nebešaudyti, jį sužeidė į nugarą ir kapitonas griuvo į vandenį. Salos gyventojai garsiai šaukdami ištraukė jį ant kranto ir ėmė peiliais pjaustyti kūną“, – rašė D.Kingas.

Ekspedicijos vadovu tapo „Discovery“ kapitonas Čarlzas Klarkas. Jis stengėsi iš aborigenų taikiu būdu atgauti D.Kuko palaikus. Patyręs nesėkmę, ėmėsi kovinių veiksmų. Dengiant laivo patrankų salvėms, išlaipino jūros pėstininkų ir jūreivių desantą. Jie sudegino pakrantės gyvenvietę ir nukovė nespėjusius pabėgti į kalnus havajiečius.

Pabūgę anglų keršto, aborigenai į pakrantę atgabeno pintinę su 10 svarų mėsos ir žmogaus kaukolę be apatinio žandikaulio. Neatgavus viso kūno, ir gimė legenda, kad Kuką suvalgė aborigenai. Gal dalį garsaus jūrų kapitono jie ir suvalgė, nes buvo įpratę taip pasielgti su nukautais priešais.

1779 m. vasario 22 d. grąžinti D.Kuko palaikai pagal jūreivišką paprotį palaidoti jūroje. Nors ir prislėgti vado netekties, „Resolution“ ir „Discovery“ įgulos pavasarį vėl išplaukė į šiaurę. Po nevykusių bandymų prasibrauti į Čiukotkos jūros šiaurinę dalį, laivai grįžo į Angliją taip ir nesužinoję, ar yra koks nors sąsiauris, jungiantis Ramųjį ir Atlanto vandenynus.

Klaipėda stebina

Realiai JAV uostų yra gerokai daugiau, tačiau ne visi maži laikomi jūriniais. JAV yra 527 indeksus turintys uostai.

Amerikiečiams daro įspūdį, kad palyginti nedidelės šalies, kokia yra Lietuva, uostas, JAV būtų tarp lyderių.

Apie tai kalbėjo JAV apsilankęs Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas. Jis buvo susitikęs su Norfolko ir Filadelfijos uostų atstovais.

Norfolkas yra jūrinis uostas. Pagrindiniai jo kroviniai – konteineriai. Ten per metus kraunama per du milijonus TEU konteinerių. Skaičiuojant tonomis, Norfolko krova per metus sudaro apie 16 mln.

Klaipėdos uostas 2011 metais krovė 36,6 mln. tonų krovinių.

Lyderis – Hiustonas

Vienas perspektyviausiu laikomas Naujojo Orleano uostas. Anot E.Gentvilo, Lietuvos ambasados JAV atstovai paragino Klaipėdą užmegzti su juo draugiškus ryšius. Misisipės upėje esančiame Naujojo Orleano uoste per metus kraunama per 10 mln. tonų krovinių. Konteineriai šiame uoste sudaro 370 tūkst. TEU. Misisipė laikoma judriausiu JAV vidaus vandenų laivų keliu. Juo kasmet plaukia apie 6 tūkst. laivų.

Didžiausias JAV uostas yra Hiustonas Meksikos įlankoje. Per jį kasmet kraunama apie 220 mln. tonų krovinių. Šis uostas per 20 metų JAV yra pirmasis pagal importą ir antrasis pagal eksportą. Daugiau už jį JAV eksportuoja tik per Los Andželo uostą. Bendra šio uosto krova yra apie 170 mln. tonų per metus. Tarp JAV didžiųjų uostų yra ir Long Byčas, pasiekęs 160 mln. tonų metinę krovą.

Antrą JAV uostų grupę sudarytų Niujorkas (89 mln. t) ir Charlstonas (65 mln. t). Klaipėda patektų į trečiąją JAV uostų grupę kartu su Filadelfija (35 mln. t), Sietlu (20 mln. t), Bostonu ir Norfoku (po 16 mln. t).

Garsina jūrų turizmas

Dauguma JAV uostų specializuojasi krauti konteinerius, taip pat priiminėti kruizinius laivus.

Jų krova svyruoja apie 10–12 mln. tonų per metus. Pasaulyje bene labiausiai žinomas JAV Majamio uostas. Tačiau jame kraunama tik apie 7 mln. tonų krovinių. Majamį garsina tai, kad jis per metus priima apie 800 kruizinių laivų, kuriais atplaukia daugiau nei keturi milijonai jūrų turistų.

Palyginę Klaipėdą su JAV uostais ir atradę, kad jis pagal šių metų krovą ten atrodytų neblogai, to paties negalėtume pasakyti apie Klaipėdos pozicijas tarp Europos uostų.

Baltijos jūros regione Klaipėda nusileido tik Rusijos Sankt Peterburgo ir Primorsko uostams. Europoje Klaipėda pralaimėtų ne tik Roterdamui, Hamburgui, Amsterdamui, Bremerhafenui, Antverpenui, bet ir daliai Anglijos, Prancūzijos, Ispanijos uostų.

Europoje yra 3023 uostai, kurie turi uostų indeksus. Daugiausiai jų Jungtinėje karalystėje – 731.

Tai yra viena rimčiausių avarijų, įvykusių Baltijos jūroje per kelis paskutinius dešimtmečius, - teigiama Lietuvos saugios laivybos administracijos pranešime spaudai.

Teigiama, kad tyrimo metu nebuvo siekiama nustatyti kieno nors kaltę ar atsakomybę. Pagrindinis atlikto tyrimo tikslas – didinti laivybos saugumą.

Ryžtingi laivo įgulos veiksmai, budrūs keleiviai, palankios oro sąlygos, greitas kranto tarnybų reagavimas, taip pat pasiaukojantys žmonių, suteikusių pagalbą įvykio vietoje, veiksmai padėjo pasiekti pagrindinį tikslą – visi laive esantys žmonės buvo sėkmingai išgelbėti.

Tyrimo metu prieita prie išvados, kad gaisro židinys buvo sunkvežimis su priekaba, kurioje buvo gabenama šaldyta paukštienos produkcija, stovėjęs viršutiniame denyje šeštajame kelyje (dešinysis bortas) pirmoje pozicijoje. Priekabos šaldymo įrangos elektros energijos maitinimas buvo prijungtas prie laivo elektros energijos tiekimo tinklo. Labiausiai tikėtina gaisro židinio vieta – tarp sunkvežimio kabinos ir priekabos. Dėl keletą savaičių trukusio gaisro ir labai aukštos temperatūros buvo sunaikinta daugybė transporto priemonių ir laivo konstrukcijų, todėl nebuvo įmanoma prieiti prie vienareikšmės ir neginčijamos gaisro kilimo priežasties. Vis dėlto konstatuota, kad gaisro kilmė nėra susijusi su žmogiškuoju faktoriumi ir kilo dėl techninio ar elektrotechninio pobūdžio gedimo.

Panašaus pobūdžio rimtų incidentų pasitaiko labai retai dėl nuolatinio saugios laivybos standartų tobulinimo. Visgi jiems įvykus, atsiranda vis daugiau priežasčių iš naujo peržiūrėti avarines ir saugos sistemas laive bei kranto tarnybose ir visoms suinteresuotoms pusėms kartu ieškoti sprendimų, siekiant išvengti tokių incidentų. Ši ataskaita, kuri yra intensyvaus ir daugiašalio tyrimo rezultatas, parodo visų suinteresuotų pusių įsipareigojimus mokytis iš šios avarijos aplinkybių, - teigiama Lietuvos saugios laivybos administracijos pranešime spaudai.

Šias išvadas numatoma pristatyti Tarptautinės jūrų organizacijos Priešgaisrinės saugos pakomitetyje. Kartu su kitomis valstybėmis bus svarstoma, kokių sprendimų ir priemonių reikia imtis, kad būtų užtikrintas didesnis žmonių, laivų ir jais gabenamų krovinių saugumas.

Gaminti etanolį iš jūros augalų buvo neįmanoma dėl juose esančio cukraus, kuris sunkiai pasiduodavo fermentacijai. Genetikai sukūrė specialias bakterijas, kurios skaido vandens augaluose esantį didelį cukraus kiekį.

JAV Kalifornijos komapnija „Bio Architerture Lab“ pradėjo naudoti bakterijas, kurios vandens augaluose esantį cukrų verčia algino rūgštimi. Ši rūgštis ir jos druskos (amonio, kalcio, natrio, kalio) yra labai naudingos.

Daugiausia šių medžiagų yra laminarijos ir fukuso rūšies dumbliuose.

Išradus būdą kaip iš vandens augalų išgauti spiritą, jūrų pakrantėse gali atsirasti specialios jūros augalų fermos.

Paskelbta, kad iš sausos masės vandens augalų išgaunamo spirito dalis sudaro 0,281. Įvertinta, kad specialioje jūros augalų fermoje haktaro plote bus galima išauginti augalų iš kurių įmanoma išgauti net 19 tūkst. litrų etanolio. Tai dvigubai geresnis rezultatas nei išgaunant etanolį iš cukranendrių ir net penkis kartus daugiau nei išgaunant jį iš kukurūzų.

Ekonominė nauda turėtų būti didelė ir todėl, kad jūros laukų nereikės nei arti, nei tręšti, nei laistyti. Be to, vandens augaluose nėra lignino. Todėl vandens augaluose esantį cukrų bus galima atskirti ir smulkinant jūros augalus į biomasę.

Toks Rusijos dėmesys yra suprantamas. Lietuvos atstovai susitiko su „Maersk Line“ kompanijos JAV atstovais ir siūlė prisidėti ties Būtinge statyti giliavandenį uostą. Rusija taip pat yra pasiūliusi „Maersk Line“ kompanijai statyti giliavandenį uostą Kaliningrado srityje.

Taigi, dėl giliavandenio tiesiogiai kertasi Lietuvos ir Rusijos interesai. Matyt neatsitiktinai Rusijos žinisklaidoje buvo pasišaipyta iš Lietuvos susisiekimo ministro teiginio, kad Būtingė bus šiauriausias neužšąlantis uostas. Dabar tokiu uostu yra įvardijama Klaipėda.

Rusijos žinisklaidoje teigiama, esą šiauriau Klaipėdos dar yra mažiausiai dešimt neužšąlančių uostų. Kas tie uostai, taip ir neišku.

Šiuo atveju rusai neturi kuo pasigirti. Pernai jie smarkiai vargo Suomių įlankoje. Trūko ledlaužių, tarp ledų buvo užstrigę dešimtys laivų. Iš šiemet, nors dar nebuvo didesnio šaltuko, Suomių įlankoje tarp ledų jau užstrigo į Rusiją plaukęs krovininis laivas.

Spūstelėjus šaltukui, Suomių įlanka virsta ledų lauku.

„Jūros“ archyvo nuotr.

Sukurta speciali Baltijos krantų apsaugos komisija nustatė, kad padaryta beveik 50 mln. rublių (apie 4,3 mln. litų) žala.

Nusiaubtos Baltijos pakrantės ties Svetlogorsku, Zelenogradsku, Pionersku, taip pat sunaikinta dalis Kuršių nerijos kopų. Išplauti paplūdimiai, išgraužti krantai, kai kur sunaikinti pakrančių įvirtinimai, išpustytos kopos.

Didžiausia žala padaryta Kuršių nerijos pakrantėms. Čia reikės sutvirtinti apie puskilometrį kopų.

Kaliningrado srityje yra sukurta speciali „Baltijos jūros pakrantės, Kaliningrado marių ir Kuršių marių apsaugos programa 2011-2020 metams“. Joje numatyta ir dalis lėšų šiems vandens telkiniams bei jų pakrantėms tvarkyti.

Lėšos menkos, todėl vien iš specialios programos audros padariniams šalinti jų neužteks. Planuojama, kad dalis pinigų bus skirta ir iš Kaliningrado srities administracijos nenumatytų išlaidų fondo.

Tai, kad Švedijoje dėl saugumo pažeidimų buvo sulaikytas keltas “Liverpool Seaways”, gali turėti įtakos keltų laivybai tarp Klaipėdos ir Karlshamno.

Po gaisro netekčių nepajuto

Klaipėdos uostas tebejaučia 2010 metais įvykusio kelto “Lisco Gloria” gaisro pasekmes. Krovinių gabenimui gaisras didesnės įtakos neturėjo. Pernai jūrų keltais gabentų krovinių augimas buvo žymus – per metus jis sudarė apie 14 proc.

Keleiviai keltais naudojosi kukliau. Atmetus kruizinių laivų keleivius, kitus skaičius, keltų keleivių buvo 16 556 arba 5,8 proc. daugiau nei 2010-aisiais.

Pagal kruizinių keleivių skaičių pernai Klaipėdos uostas atsiliko nuo visų aplinkinių uostų. Į Klaipėdą kruiziniais laivais užsuko tik 21 478 žmonės.

Jūrų keltais į Klaipėdą atplaukė arba iš jos išplaukė per 302 tūkst. keleivių. Pagal šį rodiklį mūsų uostas gerokai atsiliko nuo Talino uosto, kur pernai lankėsi 8 mln. 478 tūkst. keleivių. Su Talino uostu nėra ko lygintis. Gera jo geografinė padėtis su arti esančiu Helsinkio uostu lėmė didžiulį keleivių srautą. Baltijos jūroje Talinas yra vienas tų uostų, į kurį atplaukia daugiausiai kruizinių laivų.

Klaipėda atsilieka ir nuo Rygos uosto, kuris priėmė 839 tūkst. 712 keleivių. Kas lėmė spartų keleivių augimą Rygoje, kur prastai išvystytos keltų laivybos linijos? Iš šio miesto yra vienintelė keltų laivybos linija – į Stokholmą. Ši vienintelė linija ir lėmė. Linijų į Stokholmą ypatybė yra tokia, kad čia plūsta daug keleivių, bet yra mažai krovinių.

Įtakos turėjo gerokai intensyvesnė nei Klaipėdoje kruizinė laivyba. Pernai Rygoje lankėsi 69 kruiziniai laivai, kurie atgabeno 63,5 tūkst. keleivių.

Konkurentai nesnaudžia

Pagal keleivių skaičių Klaipėda regione lenkia tik Ventspilio uostą. Jame pernai buvo 53 115 keleivių. Tačiau Ventspilio fenomenas yra ypač spartus keleivių skaičiaus augimas. Pernai gabenta 34 921 keleiviu daugiau nei 2010-aisiais. Augimas sudarė net 192 proc. Tai lėmė pernai atidarytos naujos jūrų keltų linijos.

Panašu, kad Ventspilio uostas kopijuoja iš Klaipėdos besidriekiančias laivybos linijas ir mažesnėmis kainomis vilioja tiek keleivius, tiek krovinius.

Iš Klaipėdos uosto jūrų keltai plaukioja į Vokietijos Zasnico ir Kylio bei Švedijos Karlshamno uostus. Iš Ventspilio yra keltų linijos į Vokietijos Travemiundę ir Liubeką bei Švedijos Nyneshamną. Visi šie uostai yra netoli tų uostų, į kuriuos plaukia keltai iš Klaipėdos.

Atskiro kelto linija yra ir iš Liepojos uosto į Vokietijos Travemiundę.

Beveik visas keltų linijas iš Ventspilio ir Liepojos aptarnauja keltų kompanija “Scandline”. Ji kažkada kartu su DFDS plukdė keleivius ir krovinius į Vokietijos uostus. Partnerystės ryšiams nutrūkus “Scandline” sukūrė Klaipėdos uostui konkurencingas linijas.

“Scandline” turi problemų su darbuotojais. Neseniai šioje kompanijoje apie 130 darbuotojų surengė streiką. Jis vyko dėl dalies specialistų atleidimo “Scandline” linijose tarp Danijos ir Vokietijos uostų Gedserio–Rostoko ir Rodby–Putgardeno.

Švedai nesiveržė į keltus

“Liverpool Seaways” sulaikymas Karshamno uoste gali turėti didelės įtakos keltų laivybai tarp Lietuvos ir Švedijos.

Netrukus po “Liverpool Seaways” sulaikymo Švedijos Karlskronos uoste buvo sulaikytas ir iš Lenkijos Gdynės uosto plaukiojantis kompanijos “Stena Line” keltas “Stena Feronia”. Jame švedai nustatė 20 laivybos saugumo pažeidimų. Įsidėmėtina tai, kad šis keltas buvo ką tiks renovuotas Gdansko laivų statykloje ir pakliuvo griežtiems švedų inspektoriams vos išplaukęs į pirmąjį reisą.

Galima diskutuoti, kas “Stena Feronia” ar “Liverpool Seaways” turėjo mažiau pažeidimų. Faktas tai, kad tiek Švedijos radijas, tiek spauda ypač neigiamai nušvietė kelto “Liverpool Seaways” sulaikymo aplinkybes. Švedijos radijas gerokai – nuo 15 iki 25 – padidino kelte rastų pažeidimų skaičių. Tuos pačius skaičius su tokiu pažeidimų skaičiumi nustebusių pareigūnų komentarais naudojo ir Švedijos laikraščiai.

Čia, Lietuvoje, mes galime kaip norime vertinti tuos pažeidimus. Tačiau Švedijoje jau susiformavo nuomonė, kad keltas “Liverpool Seaways” buvo nesaugus. Po tokių žinių švedus, kurie turi skaudžios patirties dėl kelto ”Estonia” tragedijos, sunku bus įtikinti, kad į Lietuvą plaukiojantis keltas yra saugus. Galima prisiminti ir tai, kad iki šiol švedai atsargiai žiūri į Stokholmo – Talino linijoje plaukiojančius keltus.

Į keltus, kurie plaukioja į Klaipėdą, švedai taip pat labai nesiveržė. Švedai keltuose sudarė apie 10–15 proc. keleivių. Nepavyko pritraukti švedų ir reklamuotomis apsipirkimo Lietuvoje akcijomis, golfo laukais.

Keltų laivybos linija iš Klaipėdos į Karlshamną dažniausiai naudojasi dažniausiai į Norvegiją uždarbiauti vykstantys lietuviai. Jie vyks net ir tuo atveju, jei linijoje plaukios “rizikingi” keltai – svarbu, kad būtų pigiau. Bet gali kilti noras pasinaudoti ir linijomis iš Latvijos į Švediją. Pristatoma, kad linija iš Ventspilio į Nyneshamną galima nuplaukti pigiau nei iš Klaipėdos į Karlshamną.

Tarp užsieniečių populiaresnė yra Klaipėdos–Kylio linija, kur vokiečiai sudaro apie 25 proc. keleivių. Vasarą tais keltais naudojasi ir dalis Vakarų Europos turistų.

Kainos litais keltuose į Švediją iš Klaipėdos ir Ventspilio

Pozicijos                                    Klaipėda-Karlshamnas                 Ventspilis-Nyneshamnas

Automobilis                                     110 - 396                                      310 - 379

Sėdima vieta                                     64 - 180                                              86

Vieta kajutėje                                       310                                               207

Dvivietė kajutė                                    530                                                   345

Variantai                                       480 – asmeniui ir

automobilis, kai vyksta                       nėra

4 asmenų šeima

Nemokama vieta                       vaikui iki 3 metų                            vaikui iki 12 metų

Gyvūnas                                                  138                                              52

Pietūs, vakarienė suaugusiam                   45                                                41

Jos pasiekimas nesudomino Guinesse rekordų knygos leidėjų. Jie pareiškė, kad nenori skatinti nepilnamečių veržimosi į pavojingas keliones.

Iki tol jauniausia aplink pasaulį apiplaukusia buriuotoja vienutininke buvo australė Džesika Vatson. Kai ji baigė plaukti aplink pasaulį, iki 17-ojo jos gimtadienio trūko trijų dienų. Pastaroji plaukikė aplink pasaulį plaukė su sustojimais, tarp kurių buvo ne ilgesnis kaip trijų savaičių laikotarpis. Tuo tarpu L.Deker aplink pasaulį apskriejo neužsukusi į uostus.

L.Deker į kelionę aplink pasaulį savo 11,50 metrų ilgio jachta išplaukė 2011 metų sausio 20 dieną. Jos kelionė aplink pasaulį truko beveik metus. Tam, kad pagerintų D.Vatson rekordą, ji savo plaukiojimą galėjo baigti iki 2012 m. rugsėjo 20 dienos. Tuo tarpu kelionę aplink pasaulį D.Vatson baigė 2012 m. sausio 18 d.

Nuo ketverių metų jachtos vaiku tapusi L.Deker, kelionę aplink pasaulį norėjo plaukti sulaukusi vos keturiolikos metų. Tam, kad galėtų išplaukti į kelionę aplink pasaulį, jauniausia buriuotoja turėjo gauti Olandijos teismo leidimą. 2010 metais toks teismo leidimas buvo gautas. Tačiau vėliau teismas papildomai nustatė dar kelių mėnesių terminą, draudžiantį nepilnametei Olandijos moksleivei vienai išplaukti į kelionę aplink pasaulį.

L.Deker tapo jauniausia pasaulį apiplaukusia buriuotoja ne tik tarp merginų. Jauniausias vaikinas yra 2009 metais aplink pasaulį jachta apiplaukęs 17-metis britas Maiklas Pirhamas. Jis aplenkė prieš tai jauniausiu plaukiku aplink pasaulį buvusį amerikietį Zaką Senderlendą. Jo sesuo Ebė Senderlend 2010 metais siekė tapti jauniausia aplink pasaulį apiplaukusia mergina. Tačiau 16-metei nepasisekė. Ją Indijos vandenyne užklupo didžiulė audrą. Jachta buvo smarkiai apgadinta. Jaunąją buriuotoją išgelbėjo žvejybinio laivo įgula.

Laivybos linijos Baltijos ir Šiaurės jūrose prie konteinerių gabenimo įkainių pridėjo papildomas laivų bunkeravimo išlaidas.

Priklausomai nuo konteinerių dydžio ir gabenimo atstumų papildomos išlaidos iš Klaipėdos į Rusijos ar Europos uostus gali sudaryti nuo 50 iki 200 eurų.

Jau svarstoma, kad dėl Europos Sąjungos ir JAV draudimų Irano naftos eksportui, daugiau naftos bus perkama iš Rusijos. Baltijos jūroje jos plukdymas suintensyvės. Lietuva iš to negaus jokios naudos, nes ji Rusijos naftos nekrauna.

Pakilusios naftos produktų kainos Lietuvai atsilieps. Į ją konteineriais atgabenti kroviniai ir prekės dėl išaugusių bunkeravimo arba kuro kainų bus brangesni.

Pirmasis reisas į Paldiski uostą buvo šiemet sausio 21 dieną. Bandymai plaukti į Estijos uostą jau buvo ir pernai lapkritį bei gruodį.

Kol kas keltas „Kaunas“ į Paldiski užsuka plaukiant iš Rusijos į Vokietiją. Tai daroma dėl kelių priežasčių. Pirma, anksčiau keltas „Kaunas“ į Vokietijos Kylio uostą atplaukdavo naktį ir turėdavo laukti. Dabar sugaišęs kelias valandas Paldiski uoste, Kylyje jis būna pirmadienį ryte 7 valandą. Iš karto keltas gali išsikrauti.

Kita priežastis, kad į Vokietiją plaukiant keltui, jam užsukus į Paldiski, šiame uoste atliekama Rusijos sunkvežimių vairuotojų pasų kontrolė kertant ES sieną. Nuplaukus į Vokietiją jiems nebereikia gaišti laiko – iš karto gali važiuoti.

Užsukti į Paldiski uostą naudinga ir dėl papildomų krovinių. Iš čia paimami automobiliai. Įprasta, kad keltui „Kaunas“ plaukiant iš Ust Lugos į Kylį būna laisvų vietų kroviniams. Iš Rusijos į Vokietiją keliauja krovininiai automobiliai su įvairiomis prekėmis ir mediena.

Iš Vokietijos į Rusiją gabenama įvairiausia ratinė technika, įvairi įranga roll treileriuose. Iš Vokietijos į Rusiją plaukiančiame kelte laisvų vietų beveik nėra. Todėl šiam laivui kol kas nėra prasmės užsukti į Estijos Paldiski uostą plaukiant iš Vokietijos į Rusiją.

Ust Lugos uosto keleivių ir krovinių terminalas sausio 23 dieną priėmė ir pirmąjį keltą iš Suomijos. Kompanijos „Finnlines“ keltas „Finhawk“ atgabeno ratinės technikos. Tikimasi, kad keltas tarp Helsinkio ir Ust Lugos kursuos reguliariai ir atsiras nauja linija. Šio kelto plaukimo į Ust Lugą bandymai jau vykdyti 2010 metų pabaigoje, bet vėliau laivyba nutrūko.

Gyventų laivuose

Mokslo slėnis būtų skirtas naujų technologijų kūrėjams iš viso pasaulio. Laivuose, kurie stovėtų tarptautiniuose vandenyse maždaug už 12 jūrmylių nuo JAV krantų, būtų įkurtos mokslinės laboratorijos. Mokslininkai juose ir gyventų.

Planuojama, kad pradžioje apsigyventų 3-4 mokslininai, o po dviejų metų jų jau galėtų būti 15-20.

Mokslo slėnyje būtų kuriamos elektronikos, informacinių technologijų, biotechnologijų ir kitos inovatyvios technologijos.

Idėja kurti mokslų slėnį laivuose atsirado todėl, kad dėl sudėtingos JAV imigracinės politikos sunku į šią šalį atvykti dirbti talentingiems mokslininkams iš kitų pasaulio kraštų. Tikimasi, kad laivuose su Maršalo salų ar Bahamų vėliavomis gyvenantys ir dirbantys mokslininkai išvengtų daugybės JAV teisinių suvaržymų.

Kaip pavyzdys pateikiamas kompanijų „Google“ ir „Yahoo“ įkūrimas. Iš dviejų šių sistemų kūrimo autorių vienas buvo imigrantas.

Trauktų liberalesni mokesčiai

Planuojama, kad pirmasis laivas – mokslo inkubatorius galėtų pradėti veikti jau 2013 metų pabaigoje.

Vėliau būtų kuriamas ištisas laivų ir plaukiojančių įrenginių parkas su visa gyvenimui ir poilsiui reikalinga infrastruktūra.

Planuojama, kad mokslo slėnyje turėtų kurtis ir naujausių technologijų pardavimo ir diegimo JAV ir kituose žemynuose centrai. Todėl laivuose gyventų ir dirbtų ne tik mokslininkai, inžinieriai, bet ir verslininkai.

Manoma, kad į mokslo slėnį juos trauktų ir liberalesnė nei JAV mokesčių sistema.

Besikuriantis jūrinis mokslo slėnis taptų ir puikia turistų traukos vieta.

Kyla klausimas, kaip iš laivų sudarytame mokslo slėnio mieste pavyktų išvengti nuolatinio siūbavimo, kuris sukelia jūros ligą. Manoma, kad siūbavimui mažinti būtų diegiamos įvairios priemonės. Be to, ir pati mokslo slėnio vieta Ramiąjame vandenyne būtų parinkta tokia, kur siūbavimo grėsmė yra mažiausia.

Nuoma pigesnė nei žemyne

Mokslo slėnio laivuose planuojama rengti apartamentus, kuriuose galėtų gyventi 1-4 žmonės – vidutinė šeima. Atskirai būtų rengiamos administracinės patalpos. Mokslo slėnis su JAV būtų sujungtas greitaeigio internetinio ryšio kabeliu, lazerinio ryšio priemonėmis, retransliatoriais ir palydovų ryšio kanalais.

Iš JAV į mokslo slėnį vandenyne vyktų ir tiekimas laivais. Nuolat plaukiotų ir su žemynu jungiantis jūrų keltas. Ypatingiems atvejams numatytas ir sraigtasparnio nusileidimas.

Mokslo slėnyje galėtų gyventi ir dirbti apie 1000 žmonių. Dar keli šimtai žmonių sudarytų aptarnaujantis personalas. Mieste ant vandens ištisą parą veiktų kavinės ir restoranai, būtų teikiamos medicininės, pašto paslaugos, būtų įkurtos poilsio, pramogų ir treniruoklių zonos.

Mėnesinis pragyvenimas mokslininkui mokslo slėnyje – laive su gyvenamąja patalpa ir darbo vieta kainuotų apie 1200 JAV dolerių. Vertinama, kad tai nedidelė kaina, jei ji būtų lyginama su tuo, kiek kainuoja gyvenamųjų patalpų ir studijos ar verslo administracinio centro nuoma Kalifornijos San Francisko mieste.

Kapitonų mirtys

Dvistiebis 31 m ilgio burlaivis „Mary Celeste“ buvo pastatytas 1862 m. Spencer's Island dokuose Naujojoje Škotijoje (Kanada). Tai buvo dviejų patyrusių Amerikos laivų statytojų Džošua Dėviso ir Viljamo Biglovo gaminys. Šių meistrų prestižas užtikrino naujajam laivui, pavadintam „Amazon“, patvaraus ir patikimo jūrų keliautojo reputaciją. Tačiau greitai ji buvo paneigta.

Jau pirmajame reise netikėtai susirgo ir mirė kapitonas Robertas Makleinas. Jis buvo pirmas iš trijų vėliau vienokiomis ar kitokiomis aplinkybėmis mirusių „Amazon“ kapitonų. Nesisekė ir laivui. Vos pradėjęs plaukioti, jis atsitrenkė į žvejybos botą ir buvo priverstas vėl grįžti į statyklą remontui. Pirmą kartą perplaukęs Atlantą, „Amazon“ Lamanše susidūrė su kitu laivu. 1867 m., užklupus audrai, buvo išmestas į Naujosios Škotijos krantą.

Po pastarojo incidento laivą nupirko keli akcininkai amerikiečiai. Tarp jų buvo ir profesionalus jūrininkas Benjaminas Brigsas. 1868 m. JAV laivų registre brigantina buvo užregistruota nauju vardu – „Mary Celeste“, išvertus į lietuvių kalbą – „Dangiškoji Marija“.

Vakarienė prieš kelionę

1872 m. lapkričio 5 d. brigantina „Mary Celeste“, vadovaujama 38-erių kapitono B.Brigso, išplaukė iš Niujorko į Genują. B.Brigsas buvo laikomas vienu geriausių to laiko kapitonų. Laivo įgulą sudarė 7 patirtį turintys jūreiviai. Kartu plaukė kapitono žmona Sara, jau ne kartą lydėjusi vyrą jūrų kelionėse, ir jų dviejų metukų dukra Sofija. Laivo triumuose buvo gabenama daugiau kaip 1,7 tūkst. statinių su rektifikuotu spiritu.

Reiso išvakarėse Brigsas su žmona vakarieniavo seno bičiulio Davido Morhauzo ir jo žmonos draugijoje. Pastarasis taip pat buvo jūrininkas, ir jo vadovaujama brigantina „Dei Gratia“ po kelių dienų turėjo plaukti per Atlantą tuo pačiu maršrutu, kaip ir „Mary Celeste“. Bičiuliai aptarinėjo būsimą kelionę, net nenutuokdami, kad po mėnesio jų laivams bus lemta susitikti Atlanto vandenyne keistomis aplinkybėmis.

Laivas vaiduoklis

Artėdami prie Europos krantų, krovininio burlaivio „Dei Gratia“ jūreiviai netikėtai pamatė tarp Azorų salų ir Portugalijos krantų dreifuojančią „Mary Celeste“. Kapitonas D.Morhauzas nusistebėjo, kodėl jo bičiulio laivas dar nepasiekė Italijos. Jis bandė signalizuoti sutiktai brigantinai, tačiau nesulaukė jokio atsako. Jo denyje nesimatė nė gyvos dvasios.

D.Morhauzas pasiuntė būrelį vyrų į dreifuojančią „Mary Celeste“. Jūreiviai rado laivą ir krovinius nepaliestus. Laivu plaukę žmonės buvo dingę. Kapitono kajutėje gulėjo neliesta dėžutė su brangakmeniais ir du pakeliai pinigų. Ant grindų buvo išmėtyti mergaitės žaislai, o kapitono žmonos siuvamoji mašina stovėjo su nebaigtu siuviniu. Ant mašinos gulėjo nenuvirtusi tepalinė. Viskas bylojo, kad laivas nebuvo patekęs į rimtą audrą. Buvo dingę tik gelbėjimosi valtis, sekstantas, chronometras ir visa įgula.

D.Morhauzas, pažadėjęs dalį prizo, kurį tikėjosi gauti už išgelbėtą laivą, pasiuntė keletą jūreivių ir savo šturmaną į „Mary Celeste“. Šiek tiek patvarkę apleistą laivą jie nuplukdė jį į Gibraltarą, valdomą britų.

Gandai ir spėlionės

Britanijos admiralitetas atliko kruopštų tyrimą. Jis truko tris mėnesius ir pritraukė žiniasklaidos dėmesį visame pasaulyje. Be įgulos atrastas laivas pagimdė įvairiausių spėlionių ir gandų. Kurtos egzotiškiausios versijos: piratų užpuolimas, maištas laive, Bermudų trikampio poveikis ir dargi ateivių iš kosmoso įsikišimas. Nebuvo jokių akivaizdžių faktų, kurie patvirtintų tokias spėliones. Buvo aišku tik viena – įgula laivą paliko savo noru ir labai skubėdama. Bet kodėl?

Labiausiai tikėtiną ir realesnę versiją pateikė istorikas Konradas Byers. Jo nuomone medinės statinės su spiritu nebuvo hermetiškos. Atidarius liukus iš triumo pradėjo veržtis spirito garai su dūmais. Kapitonas, išsigandęs sprogimo, įsakė skubiai evakuotis. Jis tikriausiai nemanė visam laikui palikti brigantiną, o tik palaukti. Tolesnė eiga galėjo būti ir tokia, kad staiga papūtė stiprus vėjas ir „Mary Celeste“ su išskleistomis burėmis išvystė greitį. Prie jos pririšta sunki valtis su žmonėmis tapo savotišku inkaru. Neatlaikęs įtampos lynas nutrūko. Jūreivių irkluojama valtis nesugebėjo pasivyti brigantinos. Audra pasiglemžė nelaimėlius.

Bet ši versija taip pat tėra tik spėjimas, kurį dabar sunku patvirtinti.

Negarbingas galas

Suremontuota brigantina „Mary Celeste“ plaukiojo dar 13 metų. Besikeičiantys jos savininkai gerokai apleido laivą. Paskutinysis jos savininkas ir kapitonas Parkeris, tikėdamasis gauti draudimą, 1885 m. sausio 3 d. sąmoningai rėžėsi į rifus Karibų jūroje ties Haičio krantais. Laivas iš karto nenuskendo, todėl kapitonas bandė jį padegti, kad neišaiškėtų, jog brangiai apdraustas krovinys buvo tik kačių maistas ir seni batai. Parkeris atsidūrė teisme, bet nesulaukęs proceso pradžios mirė neaiškiomis aplinkybėmis.

Mokslo ir verslo kooperacija

Dalyje Vakarų Europoje pagal ES jūrinės veiklos plėtros gaires, jau sukurti jūrinius verslus, mokslo institucijas, viešas įstaigas, savivaldas atskirose šalyse ar uostuose vienijantys vadinamieji jūriniai klasteriai.

Pernai lankantis Norvegijos Alesunde žurnalistams iš Klaipėdos buvo pristatyti tokio vienijimo pavyzdžiai.

Remiant jūriniam verslui, diegiami mokslo centrai, kuriuose atsiranda jūrinėms operacijoms uostuose ar laivyboje skirti treniruokliai, laboratorijos.

Manoma, kad atskirų sričių jūrinio verslo ir mokslo vienijimasis padeda gerinti verslo aplinką, pritraukti ir mokyti specialistus, taupyti lėšas atskirai darant tai, ką susivienijus galima daryti kartu ir pigiau.

Iš esmės tai vadinama mokslo ir verslo kooperacija.

Lyderiai – danai

Jūrinio verslo vienijimo srityje Europoje toliausiai yra pažengę danai. Bendros partnerystės pagrindais Danijoje dirba laivybos kompanijos “Maersk Line”, “DFDS Seaways”, jūrinių vėjo jėgainių statybos ir eksploatavimo kompanija “Dong energy”, energetikos, logistikos, transportavimo kompanija “Forbes technology”.

Jos, taip pat ir kitos Danijos jūrinio verslo organizacijas jungia jūrinis klasteris EMUC. Neseniai jis apdovanotas Europos Sąjungos bronziniu sertifikatu. Šiuo metu tai yra aukščiausias apdovanojimas Europos jūrų plėtros klasterinių organizacijų srityje. Jis galios dvejus metus. Nuo 2013 metų bus teikiami ir auksiniai bei sidabriniai apdovanojimai.

Klasterių judėjimas Vakarų Europos šalyse įgyja įvairiausias formas. Jau sukurtas ir įvairius judėjimus Europoje vienijantis klubas – ECMC (European Cluster Managers Club).

Tikslas – jūrinis klasteris

“Ieškodami galimybių veikti kartu, manome, kad tinkamiausias partneris yra Danijos klasterio grupė”, – teigė Klaipėdos mokslo ir technologijų parko atstovas Andrius Sutnikas.

Šio parko specialistai kuruoja veiklą pagal ES projektą “MarChain”, kuris Lietuvai skyrė 100 tūkst. eurų paramą jūriniam verslui, mokslo institucijoms, savivaldai suvienyti.

Pagrindinis tikslas yra 2013 metų pabaigoje Klaipėdoje įkurti jūrinį klasterį arba susivienijimą.

Pagal “MarChai” programą jūriniams klasteriams kurti panašios lėšos skirtos trims regionams Lenkijoje, dviem – Norvegijoje ir Suomijoje, po vieną Lietuvoje, Latvijoje, Estijoje, Vokietijoje.

Konferencijos Danijoje Lietuvos jūrinėms struktūroms rengiamos nuo vasario 6 dienos. Renginiuose dalyvaus Lietuvos laivų savininkų, Lietuvos jūrų krovos kompanijų, Klaipėdos savivaldybės, Klaipėdos mokslo ir technologijų parko, asociacijos “Baltijos slėnis”, Klaipėdos universiteto Jūrų technikos fakulteto atstovai.

Danijoje jie bendraus su jūrų klasterio organizacijos EMUC atstovais iš Danijos laivų savininkų asociacijos, judėjimo “Žalioji laivų ateitis”, Danijos laivybos fondo, Laivybos maklerių asociacijos, judėjimo “Transporto inovacijų tinklas”, Laivybos ekonomikos ir inovacijų centro (CENSEI), Kopenhagos verslo mokyklos (CBS).

Jūrinių švenčių palydovas

Lietuvos jūrininkams bus teikiamas naujas apdovanojimas – ženkliukas “Jūros veteranas”. Kartu bus teikiamas ir specialus pažymėjimas. Kiekvienas ženkliukas turės savo išskirtinį numerį. Šį apdovanojimą įsteigė Lietuvos jūrininkų sąjunga ir asociacija “Jūros veteranai”.

“Tikiuosi, kad pirmuosius ženkliukus įteiksime gegužės 20-ąją, kai bus pažymima Europos jūros diena”, – teigė Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža.

Apdovanojimas – ženkliukas “Jūros veteranas” bus teikiamas valstybės ir jūrinių švenčių, įmonių, įstaigų ir organizacijų švenčių, asmeninių jubiliejų progomis.

Kam teikti ženkliukus, svarstys speciali komisija. Jos pirmininku išrinktas P.Bekėža, pavaduotoju – asociacijos ”Jūros veteranai” pirmininkas Vytautas Petrulis, nariais – Jūrų kapitonų klubo atstovas Algirdas Kulbokas, Lietuvos laivų sąjungos asociacijos vykdantysis direktorius Gintautas Kutka, Lietuvos saugios laivybos administracijos direktoriaus pavaduotojas Robertinas Tarasevičius.

Pretendentų daug

Ženkliuku ”Jūros veteranas” bus apdovanojami jūrininkai, kurie jūrų laivų registre registruotuose laivuose dirbo ne mažiau kaip 12,5 metų ir turi bendrą darbo stažą ne mažiau kaip 20 metų.

Apdovanojimo tikslas – pastebėti savo darbui atsidavusius jūrininkus, kurie propaguoja aukštą jūros laivybos kultūrą, jūrines tradicijas, prisideda prie Lietuvos kaip jūrų valstybės prestižo kėlimo.

Kitas apdovanojimo tikslas – išskirti jūrininkus, drąsiai gelbstinčius žmonių gyvybę ir turtą jūroje. Į apdovanojimą ženkliuku ”Jūros veteranas” galės pretenduoti ir tie jūrininkai, kurie atidavę duoklę jūrai dirba uosto krovos kompanijose, laivų ir statybos verslo bendrovėse, kitose jūrinėse organizacijose, plėtoja jūrų transportą, diegia pažangias gamybos technologijas.

Atskirai išskirti ir jūriniams mokslams atsidavę žmonės – buvę jūrininkai, tapę dėstytojais, mokymo centrų ir treniruoklių vadovais, kurie rengia aukštos kvalifikacijos jūrinius specialistus, taiko progresyvias mokymo metodikas, propaguoja jūrinę kultūrą ir jūrines tradicijas, rengia ir leidžia jūrinio mokymo vadovėlius.

Antrasis ženkliukas

Lietuvoje nuo 2004 metų įvairių jūrinių švenčių progomis jau teikiamas Jūrų transporto darbuotojo garbės ženklas. Jo steigėja yra Susisiekimo ministerija. Kasmet šiuo ženklu apdovanojama nuo 10 iki 30 jūros srities specialistų.

Ženkliuko ”Jūros veteranas” tikslas – pastebėti ne tik tiesioginiame darbe, bet ir visuomeninėje jūrinėje veikloje aktyviai dalyvaujančius žmones.

Steigėjų noras yra toks, kad kandidatus apdovanojimui ”Jūros veterano” ženkliuku teiktų žmonės pažįstančius kolegas, taip pat įvairios organizacijos. Siekiama, kad siūlymai kiltų „iš apačios“. Taip norima skatinti kolegiškumą, jūrinės bendruomenės ryšio stiprinimą.

Idėja dovanoti ženkliukus ”Jūros veteranas” kilo dar pernai. Eskizas parinktas iš penkių variantų. To, kuris bus teikiamas, autorė yra dizainerė Vitalija Micienė. Jį pagamino bendrovė „Telšių praktika“.

Pasak P.Bekėžos, ženkliuko diegimo idėją parėmė Klaipėdos miesto savivaldybė, Lietuvos laivų savininkų asociacija, Klaipėdos jūrų krovinių kompanija, Jūreivių kredito unija, asociacija „Jūros veteranai“, Lietuvos jūrininkų sąjunga.

Pristatomas amerikiečiams

Lankydamiesi JAV, Lietuvos atstovai didžiausiai pasaulyje konteinerių gabenimo kompanijai „Maersk Line“, kuri valdo 16–17 proc. pasaulinės konteinerių rinkos, pristatė siūlymą prisidėti statyti konteinerių terminalą planuojamame statyti Būtingės giliavandeniame uoste.

Tai buvo trečiasis pokalbis su „Maersk Line“ atstovais šia tema. Tai, kad „Maersk Line“ domina nuosavų terminalų plėtra, liudija faktas, kad JAV Norfolko uoste ji išsinuomojo 50 hektarų plotą, kur pasistatė savo terminalą.

„Mūsų tikslas yra pateikti siūlymus apie Lietuvą kaip apie saugią, patikimą šalį. Jie į Lietuvą žiūri pirmiausia kaip į tranzito šalį. Tačiau įspūdį padarė ir tai, kad iš 36 mln. tonų praėjusių metų krovos 60 proc. sudarė Lietuvos kroviniai“ – pastebėjo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas.

Kol kas jokio konkretaus atsakymo dėl terminalo statybos „Maersk Line“ atstovai Lietuvai nėra pateikę. „Maersk Line“ atstovai yra kalbėję apie ketinimus statyti giliavandenį uostą Rusijos Kaliningrado srityje. Yra buvę kalbų ir apie „Maersk Line“ Baltijos jūros konteinerių skirstymo centrą Lenkijos Gdansko uoste, kur jau įplaukdavo įspūdingi per 300 metrų ilgio transokeaniniai konteinervežiai.

„Maersk Line“ nėra vieninteliai konteinerių gabentojai, kuriems siūlyta būsimajame Būtingės giliavandeniame uoste statyti konteinerių terminalą. Susidomėjimą yra parodę ir Vokietijos kompanija „Hapag-Lloyd“, ir JAV kompanija APL (American President Lines) atstovai.

Neatsakyta į klausimus

Kol kas nėra jokios garantijos, kad giliavandenis išorinis uostas, apie kurį Lietuvoje kalbama jau 15 metų, tikrai bus statomas Būtingėje.

Dar 2008-aisiais buvo beveik šimtaprocentinis įsitikinimas, kad giliavandenis uostas bus Klaipėdoje ties Melnrage jūroje formuojant didelę salą. Tokių uostų statybos patirtis pasaulyje yra.

Tačiau kai 2008-ųjų pabaigoje po Seimo rinkimų į valdžią atėjo dešiniosios jėgos, daug kas Lietuvoje apsivertė.

Taip pat ir dėl giliavandenio uosto statybos vietos. Ar bus šis uostas Būtingėje, priklausys nuo poveikio aplinkai vertinimo. Reikalingas tarptautinis poveikio aplinkai vertinimas, nes uostas atsiras Latvijos pasienyje. Pasiekti susitarimą su latviais bus sunku. Juo labiau, kad Latvija niekaip nepatvirtina sutarties dėl jūros sienos.

Būtingės uosto schemos rengėjai tikina, kad jis bus nutolęs nuo ginčytinos sienos su Latvija dalies. Tačiau santykiuose su latviais jų pasienyje būsimas uostas, darysiantis įtaką Latvijos krantams, gali tapti principo reikalo objektu.

Kitas niuansas, apie kurį Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovo Eugenijaus Gentvilo susitikime su visuomene pristatant Būtingės giliavandenį uostą klausė Klaipėdos universiteto Baltijos pajūrio aplinkos tyrimo ir planavimo instituto direktoriaus pavaduotojas Saulius Gulbinskas. Kokio ilgio molus reikės tiesti Būtingės giliavandeniame uoste, jei tokiam uostui reikalingas natūralus 18 metrų gylis yra už 6–7 kilometrų nuo kranto?

Kol kas į šį jūros pakrančių specialisto klausimą nėra atsakyta.

Žavi Melnragės variantas

Buvęs Lietuvos susisiekimo ministerijos sekretorius Arvydas Vaitkus laikosi nuomonės, kad tinkamiausias giliavandenio uosto variantas būtų statyti jį ties Melnrage.

„Uostininkai puikiai žino, kad „Klaipėdos naftai“ kokį jau 10 metų reikia papildomos krantinės, kad galėtų pritraukti naujų krovinių. Giliavandenis uostas Melnragėje leistų jai toliau vystytis. Naujas krantines ji galėtų naudoti be didesnių finansinių įdėjimų, nes nutiesti ilgesnį vamzdį iki jų nebūtų sunku“, – pastebėjo A.Vaitkus.

Jis teigė kalbėjęsis ir su Klaipėdos uosto konteinerių verslo kompanijomis. Jos būtų suintersuotos kelti verslą į naują uostą ties Melnrage. Dabartinis uostas, kai konteinervežiams tenka plaukti iki jo pabaigos, vystyti konteinerių gabenimo verslui nėra patogus. Reikia įvertinti ir tai, kad konteinerių srautai pasaulyje nuolat didės. Daugiau jų bus plukdoma ir į Klaipėdos uostą.

Todėl A.Vaitkus teigė matantis salą ties Melnrage, kaip pozityvią vietą, kuri suteiktų galimybę dabartinėms uosto kompanijoms vystytis ir nesugriautų jau įrengtos dabartinio uosto veiklos.

Giliavandenio uosto variantas Būtingėje taptų tiesioginiu Klaipėdos uosto konkurentu, periminėtų iš jo krovinius. Lietuvoje susidarytų tokia pat situacija, kaip Latvijoje. Dėl didelės vidinės Rygos ir Ventspilio uostų konkurencijos apsunkinamos šių uostų vystymosi galimybės. Ryga su žymiai didesnėmis uosto teritorijomis nei Klaipėda ir geresnėmis logistikos galimybėmis, niekaip negali jos pasivyti dėl konkurencijos su Ventspiliu.

„Klaipėdoje padaryta didelė klaida. Valentinas Greičiūnas 1995–1997 metais kvietė neužstatyti Melnragės kaip galimos uosto plėtros zonos. Pasielgta netoliaregiškai, teritorijos išparceliuotos. Galėtume dar pasitaisyti. Melnragės uosto variantas iš Lietuvos pajūrio beveik neatima teritorijos, išskyrus privažiavimo keliams į uostą. Tą turėtume įvertinti“, – kvietė A.Vaitkus.

Matyt, ne vienas jis Lietuvoje taip mano. Neatmestina, kad po Seimo rinkimų šių metų pabaigoje vėl gali atsirasti kitokių nors variantų dėl giliavandenio uosto jūroje.

Lupikavimas iš jūrininkų

Tiesiogiai su jūrininkais dirbantys šios administracijos Parengimo priežiūros ir diplomavimo skyrius mums yra pats svarbiausias.

Tačiau dėl beveik dešimtmetį laikinai dirbančio skyriaus vadovo ne visada pavyksta operatyviai spręsti svarbius reikalus.

Nereikėtų kalbėti apie daugybę niuansų, kurie susiję su jūrininkų dokumentų išdavimu. Turbūt nerasi nė vieno jūrininko, kuris nesipiktintų dokumentų išdavimo jūrininkams ir kvalifikacinių reikalavimų vykdymo sistema. Ji seniai virto pinigų lupikavimo iš jūrininkų įrankiu.

Išgalvojamos vis naujos tvarkos, už kurių įgyvendinimą turi mokėti jūrininkai. Lietuva, turėdama vos kelis tūkstančius jūrininkų, juos išnaudoja be gailesčio. Realiai nevertinamos nei sunkios jūrininkų darbo sąlygos, nei didelė atsakomybė, nei ypatingas gyvenimo būdas, kai žmogui tenka kelis mėnesius būti toli nuo namų.

Kaip ir kokiais būdais „prišienauti“ iš jūrininkų pinigų, sprendžia valstybė. Bet mes, jūrininkai, manome, kad nemažai jūrininkus dusinančių siūlymų, siekiant įsiteikti valstybės valdininkams, pateikiama iš Lietuvos saugios laivybos administracijos.

Netobulėjantys valdininkai

Didžiausia problema yra tai, kad Saugios laivybos administracijoje nėra, tiksliau, jos skyriams nevadovauja realiai jūroje dirbę, patirtį sukaupę jūrų kapitonai. Šioje institucijoje dirba teoretikai arba dešimtmečius jūros nematę buvę mechanikai, šturmanai.

Viena vertus, taip yra todėl, kad aukščiausią kvalifikaciją turintys jūrininkai nesiveržia dirbti Saugios laivybos administracijoje dėl menkų atlyginimų. Kita vertus, Saugios laivybos administracijoje ėmę dirbti jūrininkai per trumpą laiką praranda kvalifikaciją.

Vyrauja nuostata, kad kiekvienas Saugios laivybos administracijos darbuotojas turi teisę neprarasdamas savo darbo vietos kas dveji metai išplaukti į reisą.

Jūrininkai praktikai mano, kad toks laikotarpis yra per didelis. Todėl Seimui buvo pateikta pataisa sutrumpinti jį iki vienerių metų. Saugios laivybos administracijos darbuotojai turi sąlygų tobulėti, bet jie tuo nesinaudoja. Tenka konstatuoti, jog Lietuvai, kaip jūrų valstybei, svarbios institucijos atstovai susitaiko su tuo, kad jų kvalifikacija nuolat menkėja.

Keistokai atrodo ir darbuotojų priėmimo į Saugios laivybos administraciją praktika. Skelbiamų konkursų informacija pateikiama „Valstybės žiniose“, tai yra leidinyje, kurio jūrininkai neskaito. Kyla klausimas – kodėl Saugios laivybos administracijos priėmimo į darbą, kitų konkursų skelbimai nepublikuojami jūrininkams prieinamuose leidiniuose?

Akis bado interesai

Saugios laivybos administracijos Parengimo priežiūros ir diplomavimo skyriuje vedėjo vieta laisva nuo 2002 m. – nuo tada, kai administracijos direktoriumi paskirtas šiam skyriui vadovavęs Evaldas Zacharevičius.

Parengimo priežiūros ir diplomavimo skyriui laikinai vadovauja vedėjo pavaduotojas Vytautas Braslauskas.

Galbūt kai kam galėtų kilti klausimas, ar nelaikoma ta vieta, jei kai kas būtų atleistas iš Saugios laivybos administracijos? Toks klausimas visai pagrįstas žinant, kad visi kiti administracijos skyriai ar poskyriai visiškai sukomplektuoti.

Klaipėdoje yra keista jūrinių kadrų perėjimo dirbti į krantą politika. Aišku, kad gerų, jūrinių kadrų Lietuvos saugios laivybos administracijoje trūksta. Tačiau jų paieškos tik imituojamos. Kur Klaipėdos uoste gali įsidarbinti „į krantą nusprendę grįžti“ jūrininkai? Šiuo metu aukštos kvalifikacijos laivavedžius mielai kviečia vienintelė institucija – Lietuvos aukštoji jūreivystės mokykla. Joje vertinama jūrų kapitonų patirtis, prašoma ja dalintis rengiant įvairius jūrinius kursus.

Kitur Lietuvoje jūrininkams „sugrįžti į krantą“ kelias yra užvertas – taip pat ir dėl kai kurių asmeninių interesų.

Apklausos rezultatai parodė, kad - 60 proc. gyventojų pritarė SGD terminalo reikalingumui ir tik 8 proc. teigė, jog tokio terminalo nereikia.

Labiausiai SGD terminalo reikalingumą palaiko Kauno, Šiaulių, Klaipėdos, Panevėžio miestų gyventojai, net 71,1 proc. apklaustųjų.

Net 77 proc. gyventojų žino apie įgyvendinamą SGD terminalo projektą Lietuvoje. Dėl naudos kokią gautų Lietuva įgyvendinusi SGD terminalo projektą gyventojai linkę buvo įvardyti, jog atpigs dujos (39 proc.) ir Lietuva taps energetiškai nepriklausoma, taip manančių buvo 34 proc.

Apie projekto įgyvendinimo vietą labiau informaciją žinojo turintys aukštąjį išsilavinimą, aukštesnių pajamų, vyresni didžiųjų miestų gyventojai.

Tokius rezultatus parodė AB „Klaipėdos nafta“ užsakymu visuomenės nuomonės ir rinkos tyrimų bendrovės „Vilmorus“ sausio mėnesį atlikta apklausa.

Su Ukrainos vicepremjeru planuojama aptarti šios šalies pasirengimą leisti mišrių vežimų traukinį „Vikingas“ iš Odesos ir Iljičiovsko (Ukraina) uostų reguliariai du kartus per savaitę, pagal iš anksto numatytą grafiką.

Šalys taip pat tarsis dėl geografinės traukinio „Vikingas“ maršruto plėtros. Apie ketinimą prisijungti prie šio projekto jau yra pranešę Azerbaidžanas ir Sirija, „Vikingo“ galimybėmis domisi Turkija ir Šiaurės Europos šalys. Maršruto plėtrai užtikrinti numatoma tartis dėl naujų laivybos linijų tarp Ukrainos ir Turkijos, taip pat dėl jungčių su Bulgarija ir Gruzija.

Bus tariamasi dėl palankių krovinių vežimo sąlygų užtikrinimo – greitesnio krovinių tikrinimo, tarifų suderinimo, didesnio Ukrainos geležinkelio stočių skaičiaus pasirengimo aptarnauti traukinį „Vikingas“.

Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos vykdomas geležinkelių projektas „Vikingas“ užtikrina krovinių gabenimą mišriojo transporto traukiniu maršrutu Lietuva (Klaipėdos uostas)–Baltarusija–Ukraina (Iljičiovsko uostas). Pirmieji „Vikingo“ traukiniai tarp Baltijos ir Juodosios jūrų uostų pradėjo kursuoti 2003 m. Kaip ilgalaikis ir sėkmingai rinkoje veikiantis projektas, 2009 m. „Vikingas“ pelnė Europos intermodalinio transporto asociacijos apdovanojimą. 2011 m. prie šio projekto prisijungė Gruzija ir Moldova.

Vizito metu Ukrainos vicepremjero B. Kolesnikovo vadovaujama delegacija taip pat susitiks su Lietuvos Ministru Pirmininku Andriumi Kubiliumi, ūkio ministru Rimantu Žyliumi, agentūros „Investuok Lietuvoje“ direktoriaus pavaduotoju Vytautu Vaitkevičiumi, aplankys Kenos geležinkelio pasienio kontrolės punktą.

Akcentai - saugumui

Pagal 2011 metų krovos apimtis Klaipėdos uostas JAV būtų 5-6 vietoje. Tai sužavėjo amerikiečius.

Prieš pradėdami gabenti NATO krovinius per Klaipėdos uostą jo saugumu specialiai domėjosi iš JAV atvykę generolai.

Ir dabar susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio ir uosto atstovų vizito metu amerikiečiai akcentus dėjo dėl Klaipėdos uosto saugumo. Jiems svarbu ir tai, kiek uostas atitinka ISPS kodeksą. Tai yra amerikiečių po 2001 metų rugsėjo 11 dienos terorizmo akto iškeltas uostų saugumo reikalavimų paketas. Jie, anot E.Gentvilo, liko patenkinti Klaipėdos uosto pasirengimu ir saugumu.

Po praėjusiais metų įvykių Pakistane, kai JAV raketos smogė taikiems gyventojams, santykiai su šia šalimi pablogėjo. Todėl ieškoma naujų JAV ir kitų NATO šalių aprūpinimo Afganistane maršrutų ir vietų, per kur JAV saugiai išvestų savo kariuomenę.

Nebus išskirtinė

Klaipėdos uostas bus vienas iš tų uostų, per kurį ketinama išvesti iš Afganistano JAV kariuomenės padalinius. Bus gabenami ne tik konteineriai, bet ir ratinė karo technika. Jos paimti atplauks specialūs laivai.

Kada tai bus pradėta, E.Gentvilas teigė žinantis, bet negalintis apie tai kalbėti viešai.

Lietuvos delegacija apsilankė Sent Luise JAV kariuomenės aprūpinimo bazėje. Aprūpinimo srityje dirba apie 150 tūkst. žmonių. Naudojamasi 900 lėktuvų ir 312 įvairios rūšies laivų. Jais gabenami ne tik ginkluotė, kariuomenės daliniai, bet ir sužeistieji, žuvusieji.

Dar nėra sudėliota grandinė, kaip bus išvedama JAV kariuomenė iš Afganistano, kokia dalis krovinių teks Klaipėdos uostui. Per Baltijos uostus JAV kariuomenės ir NATO krovinių srautai gali išaugti kelis kartus.

“JAV kariuomenė naudojasi daugybe uostų įvairiose pasaulio dalyse, todėl negalime tikėtis, kad Klaipėda bus pasirinktas kaip išskirtinis uostas. Jų nuostata – turėti kuo daugiau nepriklausomoų aprūpinimo maršrutų”, - svarstė E.Gentvilas.

NATO krovinių daugėjo

Pernai per Klaipėdos uostą krauta 2100 TEU arba sąlyginių vienetų NATO šalių konteinerių. Jie buvo skirti JAV ir kitų šalių kariniams padaliniams Afganistane.

Didžiausia dalis NATO krovinių krauti Klaipėdos konteinerių terminale.

Klaipėdos uoste NATO krovinių daugėjo. Tuo pat metu anksčiau šiuos krovinius pradėjusiuose krauti Rygos ir Talino uostuose jų mažėjo.

Į Baltijos uostus pagrindinis NATO krovinių srautas keliauja iš JAV Norfolko uosto. Tai yra apie 15 mln. tonų per metus krovinių kraunantis uostas. Didžiausią dalį krovinių jame sudaro konteineriai – 2,1 mln. TEU. Kitas Baltijos šalių partnerystės su JAV uostas – Filadelfija. Iš jo yra daug laivybos linijų į Europą.

„Tarp Klaipėdos ir Norfolko galėtų atsirasti stabili linija NATO ir JAV kroviniams gabenti“, - trečiadienį spaudos konferencijoje Klaipėdoje sakė E.Gentvilas.

„Jie (JAV pusė - BNS), matydami gerą bendradarbiavimą, nusiteikę siųsti daugiau, be to, prasideda kai kurių NATO transporto arba kitų ne ginkluotės pobūdžio prekių pargabenimas iš Afganistano į JAV. Taigi jiems reikia užsitikrinti transporto koridorių“, - kalbėjo E.Gentvilas.

„Galiu pasakyti, kad duoti labai aiškūs signalai, kad atgaliniam srautui jie nori rinktis Klaipėdos uostą, kuriame jie gerai dirba su vienos krypties srautu ir yra pasirengę dirbti su kitos krypties srautu“, - pridūrė E.Gentvilas.

E.Gentvilas kalbėjo, jog JAV Klaipėdą gali rinktis dėl kilusios įtampos su Pakistanu. Lapkritį per klaidingą NATO aviacijos smūgį žuvo 24 Pakistano kariai, Pakistanas tuomet paskelbė, kad uždaro NATO pajėgoms savo sieną su Afganistanu.

„Ten dabar labai įtempta situacija ir jiems šitas koridorius (per Pakistaną - BNS) nebėra labai garantuotas. Jie dabar labai aktyviai ieško papildomų galimų kelių“, - kalbėjo E.Gentvilas.

Anot E.Gentvilo, pernai per visus Baltijos šalių uostus buvo perkrauta apie keliolika tūkstančių konteinerių. Vien per Klaipėdos uostą toliau geležinkeliais į Afganistaną buvo pervežta 2165 TEU (sąlyginių konteinerių vienetų) NATO krovinių. Didžiąją NATO tranzito dalį sudarė JAV kroviniai.

JAV karinių gabenimo pajėgų (USTRANSCOM), su kurių vadovais JAV praėjusią savaitę susitiko E.Gentvilas ir susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, funkcija yra aptarnauti JAV ir NATO karines pajėgas kroviniais - nuskraidinti ginkluotę, kariuomenę, šaudmenis, amuniciją.

Lietuvos spaudoje rašyta, jog „Lietuvos geležinkeliai“ kroviniams aptarnauti planuoja pirkti 150 naujų platformų, bei pasiskolinti ir papildomų vagonų - pernai ne kartą kilo problemų, kai „Lietuvos geležinkeliai“ pritrūkdavo vagonų, o ilgoje kelionėje į Afganistaną traukiniai įstrigdavo ant sienų Vidurio Azijoje.

Pati imsis misijos

Įvardinusi tai, kad „ne viskas gerai Grybo karalystėje“, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija atsisakė skirti pinigų Jūrininkų centre vykdomai jūrininkų aptarnavimo misijai.

Priežastis – viešoji įstaiga „Tarptautinė jūrininkų konsultavimo misija“ dirba kartu su bendrove „Jūrininkų centras“. Abiems joms vadovauja tas pats Algirdas Grybas.

„Parašėme Susisiekimo ministerijai raštą, kad tą funkciją sutinkame vykdyti patys. Galima visaip išvartalioti. Gali Seimo nariai rašyti piktus laiškus. Bet kaip būtų, jei aš sugalvočiau su bendrais įkurti locmanų „uabą“ ir pasakyčiau uosto kapitonui: pasislink, dabar aš čia noriu daryti verslą“, – klausė Uosto direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas.

Uosto direkcijai nusprendus imtis jūrininkų aptarnavimo misijos, šią veiklą tikriausiai teks organizuoti rinkodaros ir administravimo direktoriui Artūrui Drungilui.

Apie tai, kaip bus vykdoma ši veikla, direkcija planuoja detaliai paskelbti vėliau.

„Negalvoju, kad jūrininkams priimti reikalingas pastatas. Įgulose nebėra po 30–50 žmonių. Daugiausiai – 15 žmonių. Įgulos mažos, todėl kapitonai išleidžia į miestą vos vieną antrą jūrininką. Didžiausia būtinybė jiems nueiti į parduotuvę nusipirkti lauktuvių. Suteiksime jūrininkams ir ryšio paslaugas“, – tikino A.Drungilas.

Į klausimą, ar bus įrengta jūrininkams koplytėlė, E.Gentvilas atsakė, kad dėl koplytėlės dar nieko nežinąs.

„Į Klaipėdą atplaukia įvairių koncesijų jūrininkai. Negi turėsime įrengti ir budistų maldos patalpas ar stačiatikių cerkvę?“ – klausė E.Gentvilas.

Steigs jūrininkų tarybą

Pranešimą apie tai, kad pati Uosto direkcija teiks jūrininkų buitinio ir socialinio aptarnavimo paslaugas, tarptautinės Jūrininkų misijos vadovas Algirdas Grybas sužinojo sausio viduryje.

Pranešime jam nurodyta, kad įstatymu priskirtą jūrininkų socialinio buitinio aptarnavimo funkciją Uosto direkcija vykdys siekdama efektyviau ir skaidriau naudoti lėšas.

„Palankiai priimu žinią, kad Uosto direkcija organizuos jūrininkų socialinio buitinio aptarnavimo veiklą. Džiaugiuosi, jog Uosto direkcijos suprato, kad jūrininkų aptarnavimas yra viena neatsiejamų uosto veiklų. Kaip ji tai darys – darbą atliks pati ar ką nors samdys, yra jos reikalas“, – komentavo A.Grybas.

Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža aiškino, kad jūrininkų socialinis buitinis aptarnavimas, kuris numatytas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatyme, yra tokia pati Uosto direkcijos funkcija, kaip uosto gilinimas ar krantinių rekonstrukcija. Tik šių veiklų kažkodėl pati Uosto direkcija nevykdo. Ji skelbia konkursus ir tai daro privačios kompanijos.

„Tegul Uosto direkcija skelbia konkursą ir perka paslaugas jūrininkų socialiniam aptarnavimui. Tegul atlieka tą funkciją taip, kaip priklauso“, – tikino P.Bekėža.

Nors Lietuva nėra ratifikavusi jūrininkų socialinį aptarnavimą reglamentuojančių Tarptautinės darbo organizacijos konvencijų, tačiau Lietuva yra šios organizacijos narė ir, kaip P.Bekėžai aiškino juristai Seime, privalo tų konvencijų laikytis. Lietuva rengiasi ratifikuoti 2006 metais pasirašytą konvenciją arba vadinamąjį jūrininkų teisių bilį, kuris numato ir jūrininkų socialinį-buitinį aptarnavimą.

„Yra numatyta, kad turi būti įsteigta nacionalinė jūrininkų taryba. Į ją įeitų Jūrininkų sąjungos, Uosto direkcijos, kitų jūrinių organizacijų atstovai. Jie turėtų kontroliuoti, kaip Lietuvoje laikomasi jūrininkų teisę užtikrinančių tarptautinių dokumentų“, – teigė P.Bekėža.

Lietuvos saugios laivybos administracijos vadovas Evaldas Zacharevičius mano, kad nacionalinė jūrininkų taryba turėtų būti sukurta kaip įmanoma greičiau. Dabar susidaro situacija, kad nėra kam kontroliuoti, kaip vykdomos jūrininkų socialinio buitinio aptarnavimo funkcijos. Joms vykdyti per metus galima skirti 1000 ar 6 tūkst. litų ir teigti, kad viskas yra gerai.

Reikalaus atsiprašymo

Tarptautinės jūrininkų konsultavimo misijos vadovas A.Grybas teigė, kad realiausiai jūrininkų aptarnavimo lėšos atsispindi nuo 1999 iki 2005 metų, kai Jūrininkų klubas buvo Uosto direkcijos padalinys. Tuomet kasmet sąmatoje būdavo numatyta apie 400 tūkst. litų renginiams. Atskirai pinigai buvo skiriami Jūrininkų klubo darbuotojų atlyginimams, pastatui Sankryžos g. 7 išlaikyti ir remontams.

Kai 2006 metais už tarptautinės Jūrininkų organizacijos lėšas buvo pastatytas pastatas Agluonos gatvėje, prasidėjo uosto institucijų kratymasis nuo šios funkcijos. Iki 2009 metų dar buvo skiriamos lėšos prisidengus įvairiausiais renginiais. Uosto direkcijai pradėjus vadovauti E.Gentvilui, pinigų dar labiau sumažėjo.

2012 metais Uosto direkcija lėšų visai neskirs. Įvardinta, kad veikla yra neskaidri.

„Dėl skaidrumo galiu pasakyti, kad viskas yra teisiškai apiforminta ir vykdoma skaidriai. Buvo ITF auditas iš Londono ir jokių pažeidimų neužfiksavo, abejonių neiškėlė. Visi dokumentai, ataskaitos buvo teikiamos ir Uosto direkcijai. Nežinau, kodėl net nesusitikus su Lietuvos jūrininkų sąjunga, kuri yra sudariusi panaudos sutartį su Jūrininkų centru, tas klausimas išpūstas ir pradėtos viešųjų ryšių akcijos?“ – klausė P.Bekėža.

A.Grybo nuomone, Uosto direkcijos pareiškimuose dėl Jūrininkų centro veiklos yra nekorektiškų ir netgi melagingų teiginių.

„Vienintelė priežastis, kodėl neskiriamos lėšos Jūrininkų buitinio ir socialinio aptarnavimo veiklai vykdyti per Jūrininkų centrą, yra nurodyta – dėl galimo neskaidraus jų panaudojimo. Toks pareiškimas sukėlė sumaištį jūrinėje visuomenėje. Jokio neskaidraus lėšų panaudojimo nėra. Kreipsimės į Uosto direkciją ir reikalausime, kad būtų paneigtos tikrovės neatitinkančios žinios ir atsiprašyta dėl viešai paskleisto šmeižto“, – tolesnius planus atskleidė A.Grybas.

Jis tikino, kad ir be finansavimo jūrininkų misija nenutrūks. Kai jūrininkai ateis į Jūrininkų centrą, jie bus siunčiami į Uosto direkciją. Taip pat bus prašoma, kad jūrininkai apie Lietuvoje atsiradusią neaiškią jūrininkų aptarnavimo sistemą rašytų savo šalių sąjungoms, o šios – tarptautinėms organizacijoms.

Kol kas jūrininkų aptarnavimo misiją vykdantis Jūrininkų centras neplanuoja užsidaryti ir atleisti darbuotojų.

Jūrininko centro išlaidos ir pajamos 2011 metais (litais)

Šešių darbuotojų atlyginimai per metus su mokesčiais        -                           161760

Komunaliniai patarnavimai                                                   -                            43200

Transporto sąnaudos                                                             -                             24000

Ūkinės, raštinės prekės                                                         -                               6600

Remontai                                                                               -                               4800

Iš viso                                                                                   -                             240360

Iš jų gauta iš:

Uosto direkcijos                                                                   -                                 6000

Lietuvos jūrininkų sąjungos                                                -                                20000

UAB „Jūrininkų centras“                                                    -                                 75000

Miestas jaučiasi apgautas

Šie teiginiai įrašyti Jūrinės kultūros koordinacinės tarybos kreipimesi į šalies Prezidentę, Seimo pirmininkę, Premjerą ir susisiekimo ministrą. Kreipimuisi pritarė ir uostamiesčio savivaldybės, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovai.

Jis atsirado iš dalies todėl, kad iš Valstybinio jūrų uosto direkcijos valstybės poreikiams planuojama paimti nuo 32 iki 52 mln. litų. Uosto direkcijos vadovas Eugenijus Gentvilas pareiškė, kad direkcija investuos tik į labiausiai atsiperkančius objektus. Mažo atsiperkamumo miestui reikalingi socialiniai jūriniai projektai nebus įgyvendinami.

Naujiems projektams Uosto direkcija 2012 metais skirs vos 20 mln. litų. Pagal uosto kompanijų poreikius turėtų būti pusės milijardo litų suma. Visi šie poreikiai yra greitai atsiperkantys. Tai reiškia, kad eilė miesto socialiniams jūriniams projektams greitai neateis.

Kai kuriais atvejais, pavyzdžiui, dėl mažųjų laivelių prieplaukos statybos stabdymo, Klaipėda jaučiasi apgauta.

„Mes uostui atidavėme žemę užteršto grunto aikštelei įrengti. Mokesčių ir naudos už tą žemę nebegauname. Mažųjų laivelių prieplaukos Uosto direkcija jau daug metų nestato. Apgavo mus, kaip mergą su penktu vaiku“, – pastebėjo Klaipėdos vicemeras Artūras Šulcas.

Savivaldybė rengiasi įvertinti visus iki tol buvusius ir neįvykdytus Uosto direkcijos pažadus. Vienas tokių – pėsčiųjų tilto per geležinkelį į Melnragę statyba.

Jūrinės kultūros koordinacinės tarybos kreipimesi į šalies vadovybę prašoma išlaikyti pusiausvyrą tarp Klaipėdos uoste statomų pelningų ir Klaipėdai, kaip miestui, reikalingų jūrinių socialinių objektų.

Klaipėdai tai būtų tarsi kompensacija už bloginamas gyvenimo sąlygas dėl sparčiai besivystančio uosto, kuriame statomi ar planuojami statyti vis nauji pavojingi objektai. Tokie, kaip suskystintų gamtinių dujų terminalas.

Žmonės bėga iš uostamiesčio

„Santykiai tarp miesto ir uosto yra atsitiktiniai. Kartais vieni, kartais kiti jais pasinaudoja. Sistema nėra sukurta. Santykius tarp Klaipėdos uosto ir miesto sunkina ir tai, kad visi finansiniai dalykai yra programuojami Vilniuje“, – pastebėjo A.Šulcas.

Kodėl miestas „urzgia“ ant uosto, o taip pat ir ant valdžios? Todėl, kad uostas iš miesto yra paėmęs nemažą dalį teritorijos. Už ją nuomos mokestį įmonės moka Uosto direkcijai.

Kituose miestuose pramonės įmonės žemės nuomos mokesčius moka savivaldybėms.

Uosto direkcija pateikė skaičius, kad nuo 1998 metų miesto teritorijoje esančiai infrastruktūrai tvarkyti yra skyrusi 98 mln. litų. Tai pinigai, skirti tvarkyti keliams, kuriais į uostą rieda sunkvežimiai. Teigiama, kad krovinius į uostą gabenantis sunkusis transportas labiausiai ir gadina miesto gatves.

Klaipėdos savivaldybė turi ir kitus skaičius. Jei ji gautų uosto įmonių žemės nuomos mokesčius, per metus būtų iki 17 mln. litų. Uosto direkcija iš žemės nuomos 2011 m. gavo 20,8 mln. litų.

Skaičiuojama, kad tuo atveju, jei uosto žemės nuoma būtų atitekusi Klaipėdos savivaldybei, ji nuo 1998 metų būtų gavusi beveik 240 mln. litų.

„Valstybė turėtų dėl uosto veiklos Klaipėdos prarandamas sumas kompensuoti. Dabar aiškinama paprastai – uostas dirba, žmonės uždirba, ir miestas turi klestėti. Taip nėra. Uostas klesti, o miestas gyvena vis blogiau. Uostas kelia vis didesnius nepatogumus dėl kvapų, triukšmo, nesaugumo jausmo. Tuo pat metu situacija mieste blogėja dėl mažėjančio biudžeto. Prastėja gatvės, kiemų aikštelės, blogėja socialinė infrastruktūra“, – blogybes vardijo A.Šulcas.

Statistika atskleidė įdomias vienintelio Lietuvos uostamiesčio tendencijas. Nuo 2006 metų jame sumažėjo 7,3 tūkst. gyventojų. Tuo metu keturiuose aplinkiniuose rajonuose žmonių maždaug 7 tūkst. padaugėjo. Daroma išvada, kad žmonės dirba Klaipėdoje, o gyventi traukiasi toliau nuo uostamiesčio – triukšmo, taršos, galimo pavojaus.

Savivaldybių biudžetas formuojamas iš gyventojų pajamų mokesčių. Ne gana to, kad dėl taršos, triukšmo Klaipėda praranda gyventojų pajamų mokesčių mokėtojus, Seimas ir Vyriausybė dar kasmet mažina savivaldybėms tenkančią gyventojų pajamų mokesčio dalį.

„Kai miesto bendruomenė plačiau suvoks, kaip formuojamas biudžetas, nepasitenkinimas šalies valdžios politika augs. Dabar miestiečių nepasitenkinimas yra vietine valdžia, kad miestas skursta, o ji neva nieko nedaro“, – pastebėjo A.Šulcas.

Iškas karo kirvį?

Prieš kelias dienas pasiekė lyg ir gera žinia apie tai, kad susisiekimo ministras, Uosto direkcijos vadovas ir Klaipėdos miesto meras susitarė, jog Uosto direkcijos numatytas finansavimas Klaipėdos miestui nebus mažinamas, bus išlaikyti tie patys finansavimo principai.

Preliminariai yra sutarta, kad kasmet į uostą vedančioms miesto gatvėms tvarkyti uostas skirs 3 mln. litų. Pernai ta suma sudarė apie 5 mln. litų.

„Šiandien uostą, miestą ir transporto sistemą valdo vienos partijos atstovai, todėl jie tarpusavyje gali susitarti. Praeitoje kadencijoje nebuvo galima susitarti arba būdavo sutariama taip, kaip neturi būti. Viską būtina sustatyta į savo vietas. Miestas dėl uosto veiklos patiria didelius nuostolius. Todėl uosto ir miesto santykiai turėtų būti apibrėžti įstatymiškai“, – pastebėjo Klaipėdos savivaldybės tarybos Jūrinių ir vidaus vandenų reikalų komisijos pirmininkas Valerijonas Bernotas.

Pagal Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymą Uosto direkcija gali skirti pinigų tik įvažų į uostą keliams tvarkyti. Ar tai galima laikyti parama Klaipėdos miestui? Jei tai laikoma parama, tuomet tai atrodo juokingai.

Manoma, kad turi būti valstybinis susitarimas dėl didesnių garantijų ir kompensacijų Klaipėdos miestui. Jei to nebūtų, dabar taikiai problemas nusiteikusi spręsti miesto bendruomenė, anot A.Šulco, gali iškasti ir karo kirvį.

Teritorijų planavimo dokumentus derinanti miesto savivaldybė laikosi kietos pozicijos dėl suskystintų gamtinių dujų terminalo statybos prie Kiaulės Nugaros.

„Miestas mąsto, gal net pasitrauks iš suskystintų gamtinių dujų terminalo poveikio aplinkai vertinimo procedūrų, pasakydamas, kad tas objektas yra pavojingas. Tokiu atveju valstybei norint pastatyti šį terminalą reikės keisti įstatymus, kad apeitų savivaldybę. Nors mes mąstome, kad suskystintų gamtinių dujų terminalas reikalingas, bet geriau būtų jį iš karto statyti Būtingėje“, – pastebėjo A.Šulcas.

Lietuvos laivų savininkų asociacijos vykdantysis direktorius Gintautas Kutka mano, kad tiek suskystintų gamtinių dujų terminalas, tiek Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas miesto požiūriu yra didelis galvos skausmas. Greitais sprendimais galima tiek priskaldyti malkų, kad po to Klaipėda turės labai daug problemų.

Jūrų kapitonas Ričardas Lučka prisiminė, kiek buvo ginčų ir grasinimų, kai 1986 metais planuota pastatyti Tarptautinę jūrų perkėlą. Tuomet mokslininkai aiškino, kad į jūrų perkėlą plaukiantys didžiuliai laivai sukels bangas, bus plaunami Kuršių marių krantai, nyks gyvūnija. Nieko panašaus neatsitiko. Perkėla tapo veiksniu, kuris sustiprino jūrų verslą po Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo, padėjo išsaugoti Lietuvos laivyną.

„Dujovežis nėra toks baisus. Galvojame, kad dujų balioną vežame bagažinėje, ir jis gali sprogti. Dujovežiai daug mažiau patiria avarijų nei tanklaiviai, kurie gabena naftos produktus. Šiuolaikinės technologijos užtikrina saugumą. Pavojingi yra ir konteineriai. Per uostą jų važiuoja tūkstančiais. Dažnai net nežinome, kokio pavojingumo medžiagos yra konteineriuose“, – pastebėjo A.Lučka.

Ventspilio pavyzdys

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administravimo direktorius Artūras Drungilas mano, kad pradėjus vadovauti Eugenijui Gentvilui, uosto ir miesto bendradarbiavimas pagerėjo.

Nuo 1998 metų Uosto direkcija įvairiems miesto projektams skyrusi per 89 mln. litų, artimiausioje ateityje, anot A.Drungilo, yra numačiusi skirti dar 77,5 mln. litų.

Daliniu miesto projektu laikomas Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas. Jo infrastruktūros statyba kainuos apie 120 mln. litų.

Šis statinys bent kurį laiką taps galvos skausmu Klaipėdos miestui. Planuojama, kad pastačius terminalą, nebus sutvarkytos Baltijos prospekto sankryžos. Miestas bus apkrautas jį paralyžiuojančiu papildomu transporto srautu. Jau dabar prašoma savivaldybės leisti Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalui laikinai naudotis išvažiavimu per Varnėnų gatvę, nes neplanuojama baigti įrengti ir Minijos gatvės bei Baltijos prospekto sankryžų. Savivaldybė baiminasi leisti važiuoti Varnėnų gatve, nes mano, kad laikinas prašymas gali virsti ilgalaikiu judėjimu.

Ir šioje vietoje, jei reikės, anot A.Šulco, tomahaukai bus iškasti.

Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininko Petro Bekėžos nuomone, uostas per mažai skiria pinigų Klaipėdai vystyti, jos jūriniam veidui gražinti. Tai galima pasakyti įvertinus Latvijos Ventspilio uostamiestį, kuris atrodo klestintis miestas su daugybe jūrinių akcentų.

„Uostas neturėtų būti suprantamas kaip vien Uosto direkcija. Jai iš visos krovinių gabenimo grandinės tenka tik dešimtoji dalis. Maždaug po 40 proc. pajamų tenka uosto kompanijoms ir Lietuvos geležinkeliams. Dar apie 10 proc. -- smulkiam verslui: vilkikų, laivų agentų, krovinių ekspeditorių ir kitoms kompanijoms“, – pastebėjo A.Drungilas.

A.Šulco teigimu, Ventspilyje tiesiogiai iš uosto miestas negauna nė lato. Tačiau ten prie savivaldybės yra įkurtas fondas, kurį kuruoja meras. Ventspilio bendrovės į šį fondą savanoriškai perveda daug lėšų, kurios skiriamos miestui gražinti.

A.Drungilo nuomone, toks finansavimo modelis labai tiktų ir Klaipėdai. Jis teigė kalbėjęs su uosto bendrovių atstovais ir šie sutiktų prisidėti prie miesto gražinimo.

Tačiau reikėtų, kad į bendrą sambūrį būtų įtrauktos ne vien uosto, bet ir kitos miesto bendrovės, ypač tos, kurios teršia miestą įvairiais išmetalais.

Uosto direkcijos miestui skirti pinigai

Metai                       Pavadinimas                                                           Pinigų suma

(mln. litų)

1998                  Jūrininkų prospektas                                                          19,3

2000                  Žalgirio, Agluonos g.                                                           2,7

2001                  Šiaurinis išvažiavimas, Marių g.                                          3,8

2002                  Važiavimas prie Kruizinių laivų terminalo                          2,4

2003                                  -                                                                              0

2004                  Žiedinių gatvių tinklo kūrimas                                             3,4

2005                  Įvažiavimas į uostą iš Minijos g.                                          0,7

2006                                 -                                                                              0

2007                   Nemuno g. dalies rekonstrukcija                                          2,3

2008                   Perkėlos ir Kairių g. dalies rekonstrukcija                            2,9

2009                   Mokyklos g. ir viaduko rekonstrukcija                                2,9

Įvažiavimo kelias į Vakarų laivų gamyklą                          0,8

2010                   Minijos g. dalies rekonstrukcija                                           1,2

Išlaidos burlaivių regatai                                                       0,2

2011                   Minijos g. rekonstrukcija                                                      7,9

Danės upės krantinių tvirtinimas                                          6,3

Perkėlos g. rekonstrukcija                                                     7,9

Kairių g. tvarkymas                                                               1,9

Baltijos prospekto rekonstrukcijos projektai                         4,9

„Smiltynės perkėlos“ pirso statyba ir privažiavimo kelias      3,7

Planai 2012        Privažiavimo keliams į uostą tvarkyti                                     7,0

Kairių g. rekonstrukcija                                                          46,1

Užteršto grunto aikštelės statyba                                            24,4

Pagal KVJUD duomenis

WTA apdovanojimai buvo išdalinti Kataro sostinėje Dohoje. Kasmet skiriama 150 apdovanojimų įvairiuose su turizmu, žmonių gabenimu ir aptarnavimu susijusiose srityse viešbučių, oro linijų, turizmo priemonių nuomos, jūrų verslo ir kitose srityse.

Šie prizai vadinami žmonių kelionių „verslo Oskarais“.

Net šešios nominacijos skirtos jūrų kruizų verslui. Geriausia kruizų linija pripažinta „Royal Caribbean Cruise Line“. Jai skirtas prizas ir už geriausią kruizų verslo ženklą. Kruizams patraukliausia šalimi pripažinta Jamaika, uostu – Dubajus. Geriausią kruizų kelionių agento vardą pelnė – „Cruise.co.uk“. Nominacijos „World's Leading Green Cruise Line“ kompanija pripažinta kruizinio verslo operatorė „Star Clippers“.

Prizą už veiklą jūrų keltų srityje laimėjusi jūrų keltų kompanija „DFDS Seaways“ varžėsi su šio verslo pasauliniais lyderiais iš Naujosios Zelandijos ir kitų Europos šalių. Tai „Acciona Trasmediterranea“, „ANEK Lines“, „Attica Group“, „Bluebridge Cook Straight Ferry Service“ , „Brittany Ferries“, „Interislander“, „Irish Ferries“, „Minoan Lines“, „P&O Ferries“, „SeaFrance“, „Stena Line“, „Tallink Silja Line“.

WTA prizai jūrų keltų verslo srityje teikiami nuo 1994 metų. Per tą laiką apdovanotos tik keturios kompanijos – „P&O Ferries“ (1994, 1997, 2007, 2009 ir 2010 metais), „Tallink Silja Line“ (1995 metais), „Stena Line“ (1996, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 ir 2005 metais), „Brittany Ferries“ (2008 metais). Pirmą kartą apdovanota WTA prizu „DFDS Seaways“ yra penktoji jūrų keltų verslo srities „Oskarą“ gavusi kompanija.

Oponentų gausėja

E.Gentvilas teigė, kad po reformų, kurios buvo susijusios su statybomis uoste, pinigų pervedimais, darbų užduočių teikimais, ir kita, jo oponentų būrys gausėjo.

“Yra visokių man už nugaros veikiančiųjų, kurie bando grįžti prie senosios netvarkos. Patys gaišta laiką ir kitus gaišina, manydami, kad pavyks riedėti ant senų bėgių”, - įspėjo E.Gentvilas.

Jis minėjo, kad daugybę kartų iš įvairių pašalių yra nuskambėję teiginiai, kad E.Gentvilo įsakymai trukdo sparčiai vykdyti statybas uoste.

“Mano įsakymai reglamentuoja Uosto direkcijos specialistų darbą. Aš juos priverčiu užtikrinti įstatymų laikymąsi. Daug kam tai nepatinka“, - tvirtino E.Gentvilas.

Kaip pavyzdį jis pateikė Valstybės saugumo departamento raštą šalies vadovams. „Buvau kaltinimas, kad 2011 metų Uosto direkcijos sąmatoje nenumačiau pinigų suskystintų gamtinių dujų terminalo statybai prie Kiaulės Nugaros. Kaip galėjau numatyti lėšas, jei tik 2011 metų viduryje Vyriausybė apsisprendė, kad statys terminalą?“ - klausė E.Gentvilas.

Tarp savo oponentų jis mato ne tik statybininkus, buvusius Uosto direkcijos darbuotojus, bet ir opozicinių partijų Seimo narius, valstybės struktūrų darbuotojus.

Laužia iš piršto Anot E.Gentvilo, prigalvojant iš pirštų laužtų kaltinimų, Lietuvoje veikia gandų skleidimo sistema.

„Buvau kaltinamas paranojomis, kitais nebūtais dalykais. Žaviausias gandas yra tai, neva išgėręs degtinės butelį paleidau vienam Uosto direkcijos darbuotojui į galvą“, - dėstė E.Gentvilas. Jis prisiminė, kaip pasitarime sėdėjo prie stalo, o išgėręs mineralinį vandenį buteliuką paleido į šalia buvusią šiukšlių dėžę.

Šio įvykio atgarsiai plačiai pasklido Lietuvoje. Sutiktas vienas žymus Lietuvos verslininkas paklausęs, kodėl jis, Gentvilas, mėtantis butelius žmonėms į galvas.

Uosto vadovas mano, kad 2012 metai gandų skleidimo požiūriu bus dar sudėtingesni. „Bus Seimo rinkimai, atsiras papildomų aistrų. Iš Uosto direkcijos vadovybės aš vienintelis priklausai partijai. Būsiu ir toliau taikinys. Tebūnie. Nors kartais politiniai motyvai pradeda trukdyti darbui“, - aiškino E.Gentvilas.

Tikslas – uostas be E.Gentvilo

„Įvairių gandų nešėjų, skleidėjų tikslas yra mane pakeisti, nes įvedžiau naują tvarką, priverčiau jos laikytis“, - mano E.Gentvilas.

Dėl to, kad gandai nukreipti į asmenį, uosto vadovas teigė nematantis didelės problemos. „Blogiausia yra tai, kad oponavimas esamai tvarkai pradeda kenkti uosto konkurencingumui ir net nacionaliniams valstybės interesams. Todėl aš netylėsiu, nesitaikstysiu, kai kenkiama uostui“, - teigė E.Gentvilas.

Direktorius nusitaikė į kenkėjus, kurie žlugdo uosto vystymą. Kaip pavyzdį jis minėjo rangovus, kurie sužlugdė „Klaipėdos Smeltės“ krantinių statybos darbus du kartus atsisakę dalyvauti derybose, o trečią kartą apskundę atvirą konkursą.

„Sąmoningai kišama koja direkcijai, kenkiama viso uosto interesams. Tokių pavyzdžių yra ir daugiau. Galima pridėti ir tą patį deviacinį ženklą. Su tokiais reiškiniais kovosiu, ginsiu uosto interesus ir teismuose“, - nukirto E.Gentvilas.