Po Baltarusijos ir Lietuvos verslo forumo Klaipėdoje, birželį panašus renginys planuojamas ir Latvijos sostinėje Rygoje.

Pažadėjusi Klaipėdos uoste gerokai didinti krovinių kiekį, tą patį Baltarusija žada ir Latvijai. Apie tai kalbėta Baltarusijos pasiuntinio Aleksandro Gerasimenkos susitikime su Latvijos transporto ministru Andriu Matisu.

Kalbėtasi ir apie tai, kad Baltarusijos kompanijos Latvijos uostuose norėtų vystyti bendrus projektus, investuotų į terminalų, jūrinių pervežimų, geležinkelių, logistikos kompanijų veiklą.

Ekspertai mano, kad baltarusiai tiek Latvijos, tiek Klaipėdos uostuose ieško pigiausių tranzito variantų.

2012 metais Baltarusijos prekybos apyvarta su Latvija sudarė 3,7 proc. Didesnė ji buvo tik su Rusija (47,4 proc.), Olandija (8,7 proc.), Ukraina (8,5 proc.) ir Vokietija (4,8 proc.). Baltarusijos prekyba su Lietuva 2012 metais sudarė 1,7 proc. nuo bendros jos apyvartos.

Baigiama jo rekonstrukcija. Šiuo metu jau atlikta daugiau kaip 80 proc. numatytų darbų.

Sutvarkytos mažųjų laivų krantinės, pakrantės promenada.

Sočyje iš esmės įrengtas naujas kruizinis terminalas. Iki šiol šis uostas galėjo priimti tik vieną iki 200 metrų ilgio kruizinį laivą. Atplaukę didesni laivai turėdavo stotis uosto išoriniame reide, o turistai į Sočį buvo plukdomi kateriais.

Rekonstruojant Sočio uostą jūroje užpilta 8 ha teritorija, įrengta papildoma 1500 metrų ilgio krantinės. Taip pat įrengtas keltų keleivių priėmimo stotis su tokiems projektams reikalinga infrastruktūra.

Į Sočio uostą galės įplaukti didesnis nei 300 metrų ilgio laivas. Vienu metu uoste galės stovėti du kruiziniai laivai ir jūrų keltas.

Latvijos uostų praradimai

Kol kas paskelbti tik „tarpiniai“ vertinimo rezultatai. Galutinė ataskaita apie Latvijos uostų valdymą ir ekonominę veiklą bus po kelių mėnesių.

Tokio tyrimo imtasi ir todėl, kad per pastarąjį dešimtmetį Latvijos uostai prarado nemažą dalį krovinių. 2000 metais šios šalies uostai rytinės Baltijos regione turėjo 37 proc. rinkos dalies, o 2012 metais jos liko 21 proc.

Dalį krovinių iš Latvijos uostų perėmė Klaipėda, dalį per savo naujai pastatytus terminalus Suomių įlankoje krauna Rusija.

Pasaulio Banko atstovai latviams priekaištavo, kad šie nepakankamai analizavo regione konkuruojančių uostų veiklą, pirmiausia Klaipėdos. Nekreipė dėmesio, kad įsteigus „Vikingą“, kitus Klaipėdos uosto šaudyklinius traukinius, gerėjo jo kaip konkurento krovinių gabenimo infrastruktūra.

Latvijos atsakas – „Vikingą“ dubliuojantis traukinys „Zubr“ atsirado visai neseniai. Jis kursuoja tarp Rygos uosto – Minsko ir Ukrainos Iljičovsko ir Odesos uostų.

Savos „chebros“ šėryklos

Pasaulio Banko ekspertai akcentavo, kad Latvijos uostai nepakankamai pasinaudojo ES struktūrinių fondų parama, trūko nuoseklaus uostų veiklos, infrastruktūros vystymo planavimo.

Ekspertai pastebėjo ir tai, kad Latvijos uostuose yra neskaidri žemės nuomos sistema. Pasigesta atvirų uosto žemės nuomos konkursų.

Naujiems verslininkams pradėti verslą Latvijos uostuose neįmanoma, nors juose yra gerokai daugiau teritorijų, nei, pavyzdžiui, Klaipėdos uoste. Kai kurie Latvijos politikai savo šalies uostus įvardino kaip „savos chebros šėryklas“.

Problemų įžvelgiama ir dėl Latvijos uostų valdymo. Jie yra pusiau municipaliniai. Savivaldos atstovai Latvijos uostų valdybose nesikeisdavo metų metus. Tačiau Vyriausybės atstovai dėl politinių pokyčių keisdavosi nuolat, todėl trūko suderinto uosto valdymo institucijų darbo.

Dar vienas įdomus Pasaulio Banko ekspertų pastebėjimas yra tai, kad Latvijos uostų administracijose trūksta specialistų, kurie turi darbo privačiame sektoriuje patirties. Tokie specialistai vertinami labiau, nes suvokia viso uosto, kaip sudėtingo mechanizmo, veiklos niuansus.

Nusitaikė į „Hitachi“ krovinius

Šie Pasaulio Banko ekspertų Latvijos uostuose pastebėti veiklos niuansai gali būti įdomus ir Klaipėdos uoste. Nors Klaipėdos ir Latvijos uostų valdymas skiriasi, tačiau jų veikloje yra ir nemažai panašumų.

Patys latviai ne kartą yra pripažinę, kad valstybės valdomas Klaipėdos uostas prieš juos turi administravimo pranašumų. Kaip mūsų uosto vertybė Latvijoje buvo akcentuojama ir tai, kad visos jo rinkliavos skiriamos tolesniam uosto vystymui. Tuo metu Latvijos uostuose ankšta finansinė paklodė buvo tąsoma tarp savivaldos ir šalies valdžios interesų.

Pasaulio Banko ekspertų išvados yra signalas, jog Latvijos uostai nebus visą laiką „prisnūdę“. Savo trūkumus jie analizuoja tam, kad regione galėtų geriau konkuruoti su kitais uostais, pirmiausia Klaipėda. Tiek Latvijos, tiek Lietuvos uostų krovinių rinkos yra panašios. Rusijai perorientuojant krovinius į savo uostus, latviai, kaip ir Klaipėda, nusitaikė į Baltarusijos krovinius.

Latviai planuoja ir stengsis pasiglemžti dalį krovinių iš Klaipėdos uosto. Tarptautinė grupė „Portek International“ iš Singapūro įsigijo 80 proc. vieno Rygos sausakrūvio terminalo akcijų. Šį pranešimą lydėjo žinia, kad Ignalinos atominę elektrinę planuojanti statyti „Hitachi“, kaip ir kitos japonų kompanijos, dabar krovinius gabens per šį terminalą.

Klaipėdoje šiems kroviniams priimti planuojama specialiai rekonstruoti vadinamąją „nulinę“ krantinę prie šiaurinio molo.

Transporto ir logistikos parodos „TransRusia 2013“ konferencijoje dalyvavęs Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius Arvydas Vaitkus teigė išgirdęs Rusijos geležinkelių atstovų tikinimus, kad pas juos jau mažėja krovinių.

Rusijos geležinkeliai – vienas iš pasaulio ekonomikos tendencijų lakmuso popierėlių. Rusija yra svarbus žaliavų eksportuotojas. Krovinių mažėjimas šios šalies geležinkeliuose gali reikšti, kad žaliavų pirkimas sulėtėjo.

Rusijos geležinkelių bendrovė oficialiai paskelbė, kad koreguoja savo veiklos prognozes. Vietoje planuoto 0,7 proc. krovinių gabenimo augimo ji numato 2,4 proc. kritimą. Toks prognozių keitimas pateikiamas remiantis tuo, kad per keturis šių metų mėnesius, krovinių gabenimas sumažėjo 3,2 proc. Rusijos geležinkelių bendrovės masteliais tai sudaro daugiau kaip 30 mln. tonų krovinių.

Nurodomos priežastys susijusios su tuo, kad mažėja Rusijos gamyklų produkcijos eksportas į kitas pasaulio šalis.

Kaip tai atsilieps Klaipėdos uosto krovai, A.Vaitkus nesiėmė prognozuoti. Klaipėdos uosto krova nėra stipriai susijusi su Rusija. Šios šalies eksporto dalis per Klaipėdos uostą sudaro tik apie dešimtadalį  jo krovos. Klaipėdos uostui svarbesni yra Baltarusijos kroviniai.

Baltarusija planuoja didinti krovinių eksporto, pirmiausia trąšų apimtis per Klaipėdos uostą.

Kritimas šiais metais laukiamas ir jūrinių gabenimų srityje. Ypač išskiriamos kompanijos, kurios turi tanklaivių ir sausų krovinių gabenimo laivus.

Lėktuvas buvo rastas prieš penkerius metus. Jį buvo nuspręsta iškelti todėl, kad jo korpusas vandenyje per 70 metų, kaip parodė tyrimai, gerai išsilaikė.

Po maždaug dvejus metus truksiančios restauracijos „Dornier-17“ taps Londono esančio Didžiosios Britanijos Karališkojo oro laivyno muziejaus eksponatu.

Lėktuvui iškelti reikalingus 500 tūkst. svarų sterlingų aukojo privatūs asmenys ir įvairios Didžiosios Britanijos organizacijos.

Nacių lėktuvas La Manšo kanalo dugne išgulėjo daugiau kaip 70 metų.

„Ets.wesserxarch.co.uk“ nuotr. 

„Scandlines“ akcijų valdytojai „3i Group plc“ ir „Allianz Capital Partners GmbH“ patvirtino, kad gavo tris paraiškas.

„Scandlines“ pardavimo kaina vertinama apie 1,4 mljd. JAV dolerių.

Kompanija valdo 16 keltų maršrutų tarp Danijos, Vokietijos, Švedijos. Jos laivai nuolat plaukioja į 23 uostus.

Apie tai svarstyta „Lietuvos pašto“ mokos ženklų komisijos posėdyje. Jūrinės kultūros koordinacinė taryba prie Klaipėdos miesto savivaldybės tarybos buvo kreipusis į Susisiekimo ministeriją ir „Lietuvos paštą“. Ji prašė, kad būtų išleista pašto ženklų jūrine tematika serija „Lietuva jūrų valstybė“.

Lietuvos susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas aiškino, kad Klaipėdos krašto tema jau išleista gana daug pašto ženklų: „Vydūnas (Vilius Starosta 1868-1953)“, „Klaipėdos herbas“, „Steponas Darius (1896-1933), “Klaipėdos centrinio pašto pastatas„, “Klaipėdos krašto tautiniai drabužiai„, “Ieva Simonaitytė (1897-1978), „Paminklo viršūnė. Veiviržėnai“, „Technikos paminklai. Ekvatorinis saulės laikrodis“, „Technikos paminklai. Renesanso stiliaus laikrodžio korpusas“, Blokas „Klaipėdos miestui - 750 metų“.

Paminėti ir išleisti su jūrine tematika susiję pašto ženklai: „Kurėnas XVI a.“, „Senieji Baltijos laivai“, „Lietuvos jūrų muziejus. Pilkais Baltijos ruonis“, „Lietuvos jūrų muziejus. Magelano pingvinas“, „Technikos paminklai. Švyturiai“, „Europa'04. Paplūdimys pajūryje“, „Europa'04. Jachta jūroje“.

Kūno masės indeksas

Kovoti su nutukusiais jūrininkais pirmoji ėmėsi Norvegija. Šioje šalyje įvesta jūrininkų svorio riba, kurią peržengus jie laivuose jau nebepageidaujami.

Svorio riba vertinama pagal kūno masės indeksą. Jis apskaičiuojamas kūno svorį padalinus iš ūgio metrais, pakelto kvadratu. Pavyzdžiui, jei svoris yra 85 kilogramai, o ūgis 1,8 metro, padauginta ūgio suma gaunasi 3,24. Svorį padalinus iš 3,24 gaunasi 26,23. Tai ir yra žmogaus kūno masės indeksas.

Norvegijoje jūrininkas laivuose yra nebepageidaujamas, kai jo kūno masės indeksas sudaro per 35. Šiuo atveju 1,8 metro ūgio jūrininkas Norvegijos laivyne jau būtų nepageidaujamas, kai sveria per 114 kilogramų. 1,7 metro ūgio jūrininkas Norvegijoje jau būtų nepageidaujamas, kai jo svoris daugiau nei 102 kilogramai.

Normalus antsvorio neturinčio žmogaus kūno masės indeksas yra nuo 19 iki 25. Tokiais kūno masės indeksais pasižymi dauguma pasaulio darbo rinką užkariaujančių Pietryčių Azijos šalių jūrininkai.

Partija nurodė mankštintis

Asociacijos „Jūrų kapitonų klubas“ pirmininkas Juozas Liepuonius prisiminė atvejį, kai pernai plaukė su Kinijos jūrininkais. Laive buvęs partinės organizacijos sekretorius kinus jūrininkus ragino atlikti mankštas.

Visi Kinijos jūrininkai buvo liekni, pasitempę.

Europiečiams varžytis su azijiečiais svoriu yra sudėtinga. Dauguma jūrininkų iš Europos per 40 metų jau turi antsvorį, kuris prasideda nuo 25 kūno masės indekso arba yra nutukę ir viršija 30 kūno masės indeksą.

Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, Danijoje yra per 55 proc. vyrų, kurių kūno masės indeksas didesnis nei 25. Norvegijoje tokių vyrų yra per 57 proc. Tuo metu Filipinuose vyrų su antsvoriu yra apie 20 proc.

Lemia ne svoris

Į svorį vis labiau dėmesį kreipia ir jūrininkus apdraudžiančios kompanijos. Antsvorį turintys jūrininkai yra mažiau judrūs, jie dažniau pakliūva į draudiminius įvykius.

Viena JAV medicinos mokykla 2008–2012 metais analizavo jūrininkų sveikatos duomenis pagal reisų metu laivuose gautas traumas. Iš analizuotų 7 tūkst. atvejų beveik 60 proc. atvejų jūrininkai turėjo antsvorį.

J.Liepuonius teigė, kad apklausose jam dar neteko girdėti klausimo dėl jūrininkų svorio. Analizuojant draudiminius įvykius laive, pagrindiniai klausimai būna, ar jūrininkas nebuvo išgėręs, nevartojo narkotikų, nebuvo pervargęs.

Ne svoris, o alkoholis, narkotikai ir pervargimas esantys pagrindiniai veiksniai, kurie turi įtakos avarijoms laivyboje.

„Jei žmogus iš prigimties yra veiklus, judrus, net būdamas didesnio svorio savo pareigas atliks tinkamai. O flegmatikas, jei jis ir lieknas, vis tiek liks flegmatikas“, – aiškino J.Liepuonius.

Jis prisiminė, kad reise plaukė kartu su vokiečiu mechaniku, kuris svėrė per 130 kilogramų. Taip pat lietuvis pamena rumuną, kuris būdamas 67 metų ir svėrė per 110 kilogramų, bet teniso aikštelėje įveikdavo jaunesnius varžovus.

Nuslepia ligas

Norvegijos pavyzdžiu nebepriimti į laivyną nutukusių jūrininkų gali pasekti ir Danija.

Šios šalies jūrininkų draudimo kompanijos siūlo įvesti dar griežtesnę ribą. Dirbti laivuose jau nebegalėtų jūrininkai, kurių kūno masės indeksas 33. Tai reiškia, kad 1,8 metro ūgio jūrininkas jau būtų nebepageidaujamas, kai sveria per 107 kilogramus, o 1,7 metro – sveriantis 96 kilogramus.

Laivų savininkai nepageidauja nutukusių jūrininkų, nes jie dažniau serga. Kyla papildomų problemų dėl sergančiųjų pargabenimo iš laivų į namus, kai sustreikuoja širdis. Dažni atvejai, kai norėdami išplaukti į reisus, vyrai nuslepia rimtas ligas.

Įvedus antsvorio apribojimus jie labiausiai turėtų įtakos vadovaujantiems jūrų specialistams. Laivavedžių darbas yra mažiau judrus, todėl dauguma jų turi antsvorius. Danijoje netgi 53 proc. kadetų turi antsvorį.

Laive yra kur vaikščioti

Tarptautinė transporto darbuotojų federacija (ITF) parėmė internetinio puslapio www.trainingonboard.org. kūrimą. Jame bet kuris jūrininkas gali įvertinti savo kūno masę, rasti būdų, kaip reguliuoti svorį.

Interneto svetainėje pateikiami fiziniai pratimai, pritaikyti jūrininkams. Įvertinęs tam tikrus duomenis, kiekvienas darbuotojas gali susikurti treniruočių ir maitinimosi programas, vesti mankštinimosi dienoraštį.

J.Liepuoniaus teigimu, dalis jūrininkų laivuose mankštinasi. Kai kurie vykdami į reisus pasiima hantelius.

Anot J.Liepuoniaus, laivų ilgis – apie 250 metrų, todėl norint yra kur pasivaikščioti. Laivuose būna stalo teniso, biliardo stalai, svarmenys.

Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža mano, kad anksčiau ar vėliau ir Lietuvoje bus ribojamas jūrininkų svoris. Tarptautiniai jūriniai dokumentai tokių apribojimų kol kas nenumato. Tačiau tendencija tiek Lietuvoje, tiek kituose Europos šalyse yra ta, kad žmonės storėja.

„Pažįstu daug Lietuvos jūrininkų. Neatsimenu nė vieno, kuris būtų išskirtinai storas. Apkūniam žmogui dirbti laive būtų sunku, nes tenka daug judėti“, – tikino P.Bekėža.

Galėjo likti nežinomas

Pernai Šiaurės jūros keliu plaukė 46 laivai, gabeno rekordinį 1,3 mln. tonų krovinių kiekį. Vienas pirmųjų šio kelio ieškotojų buvo olandų jūrų keliautojas, navigatorius, kartografas Willemas Barentszas (1550-1597).

Nyderlandų Karalystėje jis iki šiol vadinamas drąsiausiu olandu ir epochos škiperiu. Gimė jis Teršelinge – vienoje iš Vakarų Fryzų salų. Jos gyventojai vertėsi žvejyba, buvo puikūs jūrininkai. Jaunystėje jis Amsterdame mokėsi navigacijos, kartografijos pas to meto garsų geografą Petrusą Planciusą (1552-1622).

Iš Gerrito de Veero (1570-1598) dienoraščio daug ką žinome apie W. Barentszo šiaurės keliones ir tragišką likimą. Pagal užrašus išleista atskira knyga, kuri tapo bestseleriu. Pakartotinai knyga leidžiama iki mūsų dienų, ją galima skaityti internete.

Olandų poetas Hendrikas Tollensas (1780-1856) metais parašė vieną geriausių savo poemų „Žiemojimas Naujojo Žemėje“ (1819 m) apie W. Barentszo kovą Arkties šalčių ir ledų gniaužtuose.

Grįžo nieko nepešę

Baigiantis XVI a., olandai pradėjo ieškoti artimesnio kelio į Rytų Aziją, kur buvo kuriamos jų kolonijos. Plaukiant aplink Afriką, kelionė truko labai ilgai, Indijos pakrantes kontroliavo Ispanija ir Portugalija. Geografas P.Plancius patarė plaukti per Šiaurės ašigalį. Esą vasarą metu čia visą parą nenusileidžia saulė, kuri ištirpdys ledą. Patikrinti šią hipotezę buvo pavesta buvusiam jo mokiniui W.Barentszui.

Jis, kaip vyriausias ekspedicijos šturmanas, dalyvavo trijose olandų ekspedicijose. 1594 m. su didelėmis viltimis buvo surengta pirmoji trijų laivų ekspedicija. Iš jos olandai grįžo nieko nepešę. Vieninteliai šios kelionės trofėjai – baltojo lokio, kurio iki šiol nebuvo matę europiečiai, kailis ir trys vėplių iltys. „Suvenyrus“ jie parsigabeno iš atrastos Lokių salos (taip ją olandai pavadino dėl gausybės lokių). Ne ką geriau pasisekė ir kitais metais surengtai ekspedicijai. Ji nusigavo iki Naujosios Žemės, kur ledo kalnai pastojo kelią. Laivai pasuko atgal.

Špicbergeno atradimas

Olandų pirkliai, anksčiau noriai finansavę jų verslui reikalingo kelio paieškas, po dviejų nesėkmingų ekspedicijų atšalo ir užrišo pinigų maišelius. Valdžiai pažadėjus skirti premiją tiems, kurie sėkmingai įveiks šiaurės-rytų jūrų kelią. Amsterdamo miesto taryba naujai ekspedicijai paruošė du nedidelius laivus. 1596 m. gegužės 10 d, jie išplaukė iš Amsterdamo.

Birželio pradžioje pasiekta iš ankstesnės kelionės žinomą Lokių salą. Netrukus horizonte pasirodė nežinoma sala su aukštomis uolomis. W.Barentszas pavadino Špicbergenu („aštrūs kalnai“). Krante keliautojai pastatė kryžių, taip pažymėdami šios salos atradimą.

Šalčio ir ledų nelaisvėje

Laivas, kuriam vadovavo ambicingas kapitonas Jan Rijp, nutarė plaukti aplink Špicbergeną ir ten ieškoti kelio. W. Barentszas su savo laivu pasuko Naujosios Žemės link. Pasiekęs ją, bandė salą apiplaukti. Rugpjūčio 26 d. laivą iš visų pusių apsupo ledynai ir neliko vilties be pavasario ištrūkti iš ledų nelaisvės.

Ledai laivą visai sutriuškino. Keliautojams pasisekė išgelbėti dalį maisto, ginklų ir įrankių. Iš laivo nuolaužų jie pasistatė trobelę, kur praleido baisią žiemą. G. de Veeras rašė, kaip jokio patyrimo žiemoti tolimoje šiaurėje neturėję olandai kentė badą, šaltį, begales pavojų. Septyniolika keliauninkų beveik pusmetį slėpėsi užpustytame namelyje.

Pavasarį išvargę žmonės iš laivo liekanų darėsi mažas valteles, bandė jomis pasiekti Kolos pusiasalį. Tai buvo klaiki ir pavojinga kelionė. Vyrai yrėsi irklais, plaukė su burėmis, tempdavo valtis per kelią pastojusias ledo lytis. Maisto turėjo nedaug. Narsumo pavyzdį rodė W. Barentszas, bet ir jis vis labiau silpo. Birželio 20 d., jūrlapyje žymėdamas maršrutą, navigatorius staiga mirė.

Išbadėjusius ir viltį išgyventi praradusius 12 olandų jūrininkų išgelbėjo sutikti rusų žvejai. Iš jų jie sužinojo, kad prapuolusių keliautojų ieško vienas olandų laivas. Tai buvo jų ekspedicijos laivas, su kuriuo išsiskyrė prie Špicbergeno. Jis W.Barentszo bendražygius ir parvežė į Amsterdamą.

Atminimas ir palikimas

Nors W.Barentszui nepavyko rasti šiaurės rytų kelio, jo sudaryti jūrlapiai ir surinkti meteorologiniai duomenys suteikė jam pirmųjų Arkties tyrinėtojų titulą. Neatsitiktinai 1853 m. jo garbei Murmano jūra buvo pervardinta į Barenco. XIX a. pabaigoje W.Barentszo gimtajame Teršelinge buvo atidarytas ir iki šiol veikiantis jo vardo Jūrų institutas. Jis laikomas viena pažangiausia laivo pareigūnų mokymo įstaiga pasaulyje. Praėjusių metų lapkrityje olandų režisierius Reinout Oerlemans pristatė visuomenei vaidybinį filmą „Naujoji Žemė“, kur pasakoja apie paskutinį W.Barentszo reisą.

Šiaurės jūrų kelias, kurio prieš 400 metų pradėjo ieškoti olandai, šiandien veikia. Jis laivų savininkams sutaupo laiką ir kurą, nes reisai iš Šiaurės Europos į šiaurinius Ramiojo vandenyno uostus užtrunka trumpiau, negu plaukiant kitais maršrutais, Be to, atpuola Sueco kanalo mokesčiai, nereikia bijoti piratų antpuolių Raudonojoje jūroje.

Paminklas drąsiausiam olandui jo gimtinėje Teršelinge

Per kovą ir balandį užsienio uostuose buvo sulaikyti du saugaus plaukiojimo reikalavimus pažeidę laivai su Lietuvos vėliava.

Balandžio 25 dieną Olandijoje buvo sulaikytas su mūsų šalies vėliava plaukiojantis 27 metų laivas „Perseus“. Jis priklauso laivybos kompanijai „Baltnautic Shipping Ltd“. Po dviejų parų laivas buvo paleistas.

Laivas sulaikytas po to, kai užplaukė ant seklumos ir buvo patikrintas jo korpusas. Neoficialiai teigiama, kad laivo kapitonas neva buvęs išgėręs. Nyderlandų policija nustačiusi, jog alkoholio kiekis laivo kapitono kraujyje viršijo leistiną normą.

Lietuvos saugios laivybos administracija tokio fakto nepatvirtina. Ji tebevykdo šio incidento tyrimą. Kompanijos „Baltnautic Shipping Ltd“ direktorius Andrejus Višnevskis atsisakė komentuoti situaciją.

Jei pasitvirtintų faktas, kad laivą „Perseus“ valdė neblaivus kapitonas, jam turėtų būti skirta bauda ir mažiausia vieneriems metams sustabdyta kapitono licencija.

Kovo 20 dieną Prancūzijos jūrinės administracijos inspektoriai, patikrinę „Limarko“ laivininkystės kompanijos konteinervežį „Serenada“, plaukiojantį su Lietuvos vėliava, 5 paroms sulaikė jį Havro uoste. Esminė pastaba buvo tai, kad mašinų skyriuje yra nešvara, rasti nutekėję tepalai.

„Limarko“ laivininkystės kompanijos saugios laivybos atstovas Raimondas Kaminskas tikino, jog teigti, kad laive „Serenada“ buvo nešvaru, tikrai negalima.

Problemų Prancūzijoje Lietuvos laivybos kompanijos yra turėjusios ir anksčiau.

Lietuvos saugios laivybos administracijos Laivybos kontrolės skyriaus vedėjas Linas Kasparavičius susisiekė su laivą „Serenada“ tikrinusiu Prancūzijos inspektoriumi. Šis aiškino, jog pastaba dėl laivo mašinų būklės, tepalų nutekėjimo buvo pateikta dar pernai gruodį laivui lankantis Ruano uoste. Havre buvęs atkreiptas dėmesys į neįvykdytą ankstesnę pastabą ir nuspręsta laivą sulaikyti.

Spręsdamas iš surinktos pirminės informacijos, L.Kasparavičius sakė negalintis kategoriškai teigti, kad Prancūzijos inspektorius nepagrįstai sulaikė Lietuvos laivą.

Oficialiai atidarytas kruizinis sezonas. Jis tęsis iki rugsėjo pabaigos. Kai kuriomis dienomis Taline stovės net po 6 kruizinius laivus. Jie atplukdys iki 9 tūkst. jūrų turistų.

„Astor" yra Vokietijos linijos, kuri prasideda ir baigiasi Kylyje, laivas. Be Talino jis užsuka į Karlskrunos, Visbio, Stokholmo, Helsinkio ir Sankt Peterburgo, Zasnico, Bremerhafeno uostus.

Iš viso Taline per sezoną lankysis 328 kruiziniai laivai. Jie atplukdys 485 tūkst. keleivius. Tai bus rekordinis jūrų turistų kiekis šiame uoste.

Pernai buvo 294 laivai ir 440 tūkst. keleivių.

Klaipėdos uoste ir Būtingės terminale perkrauta 3,48 mln. tonų krovinių, tai - 1,3 proc. arba 45 tūkst. tonų mažiau nei pernai tuo pat metu, - praneša Uosto direkcija.

Klaipėdos uoste balandžio mėnesį krauta 2,68 mln. tonų arba 8,2 proc. mažiau nei pernai tuo pat metu, o Būtingės terminale - 799,9 tūkst. tonų, arba 32,4 proc. daugiau nei pernai balandį.

Didžiausią įtaką krovos apyvartai turėjo: žalia nafta - pilta 799,9 tūkst. tonų (32,4 proc. daugiau nei pernai tuo pat metu), naftos produktai -pilta 630,1 tūkst. tonų (22,1 proc. mažiau), birios trąšos - pilta 600 tūkst. tonų (13 proc. mažiau) ir pirminės bei apdorotos naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos, kurių krauta 176,5 tūkst. tonų (69,2 tonų daugiau nei pernai balandį).

„Minėdami 90-ies metų jubiliejų, dovanojome Lietuvos aukštajai jūreivystės mokyklai 15 vienetų „Victoria“ įrangos ir „Vision Fitness“ treniruoklių maždaug už 60 tūkst. litų. Taip nusprendė Lietuvos jūrininkų sąjungos taryba", – teigė Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža.

Sporto inventorius Lietuvos aukštajai jūreivystės mokyklai jau pristatytas. Pasirašytas ir iškilmingai įteiktas sporto įrangos dovanojimo aktas. Jame ir pažymėta, kad tai yra su Lietuvos jūrininkų sąjungos jubiliejumi susijęs aktas.

90 metų jubiliejų Lietuvos jūrininkų sąjunga paminėjo kukliai, siaurame rate. Aktyviausiems sąjungos nariams įteiktos knygos. Didesnės iškilmės planuojamos kitais metais, kai sukaks 25 metai nuo Lietuvos jūrininkų sąjungos atkūrimo.

„Iki šiol nebuvo tikslios Lietuvos jūrininkų sąjungos įkūrimo datos. Tiek jūrininkų kalbose, tiek žiniasklaidoje buvo įvardijamos kelios datos. Minimos kovo 11-oji, kovo 25-oji, kovo 29-oji ir balandžio 8-oji“, – pastebėjo P.Bekėža.

1923 metų kovo 11-ąją bendrovės „Lietuvos garlaiviai“ būstinėje Kaune susirinko 28 jūrininkai ir prijaučiantys, kurie nusprendė steigti Lietuvos jūrininkų sąjungą ir patvirtino komisiją jos statuto projektui parengti.

1923 metų kovo 25-ąją antrajame susirinkime, kur dalyvavo 23 jūrininkai, pristatytas statuto projektas ir nuspręsta jį dar papildyti.

To paties mėnesio 29 dieną trečiajame susirinkime Kauno muziejaus raštinėje išrinktas Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas, valdyba ir revizijos komisija. LJS pirmininku išrinktas generolas Vladas Nagevičius, valdybos pirmininku – pulkininkas Teodoras Daukantas.

Atsižvelgusi į istorinius faktus, dabartinės Lietuvos jūrininkų sąjungos valdyba priėmė sprendimą sąjungos įkūrimo data laikyti 1923 metų balandžio 8 dieną, kai Lietuvos jūrininkų sąjunga karo muziejaus kiemelyje Kaune oficialiai prisistatė visuomenei ir pašventino savo vėliavą.

Akcentuodami laivyno svarbą Lietuvai pranešimus tuomet skaitė Teodoras Daukantas, specialiai į pristatymo iškilmes iš Liepojos pakviestas jūrų kapitonas Liudvikas Stulpinas, vėliau tapęs pirmuoju Klaipėdos uosto kapitonu.

Tuomet iš Kauno radijo stoties visam pasauliui buvo pasiųsta radiograma, kurioje teigta, kad „atkariavus Lietuvos nepriklausomybę ir gavus per Klaipėdos uostą išėjimą į jūrą, Lietuvos jūrininkai, iki šiol tarnavę įvairių kraštų laivuose, dabar įgijo galimybę aktyviai prisidėti prie Lietuvos laivyno steigimo“.

Klaipėdoje LJS skyrius buvo įsteigtas 1923 m. birželio 15 d. Pirmininkais išrinktas locų komandoras Maksas Radtke ir Žvejų draugijos pirmininkas Friedrichas Suhras. Klaipėdos skyrius turėjo 19 narių.

Anot P.Bekėžos, dabartinė Lietuvos jūrininkų sąjunga tęsia pradėtus darbus, rūpinasi dabartiniais ir būsimaisiais jūrininkais, linki jiems palankaus plaukiojimo.

Jį neseniai perėmė Rusijos kariškiai. Remontui ketinama išleisti vieną milijardą rublių (apie 85 mln. Lt). Pinigai bus skirti iš Rusijos gynybos ministerijos nebiudžetinio fondo.

Laive bus įrengta mokomoji klasė kadetams. Taip pat sutvarkytos kajutės, kad kadetai laive galėtų ne tik mokytis, bet ir gyventi.

„Aurorą„ planuojama pradėti pertvarkyti šiemet rugpjūtį. Žiemą jis bus statomas į doką. Darbai vyks dvejus metus. Kol „Aurora“ bus remontuojama ketinama tvarkyti ir krantinę, kur ji švartuojama. Vyks ir Nevos upės gilinimas.

Rusijoje nėra labiau žinomo laivo nei „Aurora“. Kreiseris „Aurora“ įeina į pasaulinės istorinių laivų asociacijos eksponatų sąrašą, kuriame yra maždaug 100 laivų.

1984 - 1987 metais kreiseris „Aurora“ jau buvo iš esmės pertvarkytas. Povandeninė laivo dalis 1,2 metro aukščiau vandens linijos buvo nupjauta ir panaudota Ust Lugos uosto molui sustiprinti.

Taip neva siekiama apsaugoti Rusijos vagonus. Tačiau tikrasis tikslas tai, kad vagonai masiškai „emigruoja“ į Baltarusiją remontui, nes ten paslauga 20-30 proc. pigesnė. Jų netenka Rusijos geležinkelių bendrovės sukurtos dukterinės vagonų remonto įmonės BPK1, BPK2 ir BPK3.

Šiuo metu Baltarusijoje yra susidaręs geležinkelių vagonų perteklius. Jis net 40 proc. didesnis nei numatytos geležinkelių sankaupų normos.

Draudimas gali turėti įtakos ir į Lietuvą gabenamiems kroviniams. Iš Rusijos į Lietuvą kroviniai geležinkeliais gabenami išskirtinai tik per Baltarusiją. Apribojimai dėl geležinkelių vagonų taikomi ir tranzitu per Baltarusiją važiuojantiems vagonams.

Kaip įvertinti grėsmę?

Vėjo jėga žmonės domėjosi nuo neatmenamų laikų. Žinoma, kad kinai dar prieš kelis tūkstantmečius kūrė vėjarodžius, galinčius stebėti vėjo pokyčius. Iš Rytų į Europą vėjarodžiai atkeliavo ankstyvaisiais viduramžiais. Jau tada mokslininkai pradėjo kurti vėjo greičio nustatymo metodus. Vienas pirmųjų nustatyti vėjo greitį bandė Renesanso matematikas, filosofas, astrologas italas Girolamo Cardano (1501-1576). Jis tvirtino, kad siaučiant stipriai vėtrai, vėjas per vieną žmogaus pulso tvinksnį nulekia 50 žingsnių.

Burinių laivų jūreiviai labiau už kitus buvo suinteresuoti įvertinti savo sąjungininką ir priešą – vėją. Tokiam sudėtingam įrenginiui, kaip burinis laivas, reikėjo tikslios vėjo charakteristikos. Britanijos Karališkoji draugija XVII a. pasiūlė jūrų laivyne taikyti keturių balų sistemą vėjui įvertinti. Ją sukūrė anglų filosofas, pedagogas, politikos veikėjas John Locke (1632-1704). Savo laiške Admiralitetui jis rašė: „Vėjo stiprumas žymimas 0, 1, 2, 3, 4. Nulis reiškia nedidelį vėją, kuris dar negali judinti medžio lapų. Vienas reiškia silpną vėją, kuris jaučiamas tik iš lapų judėjimo. Keturi reiškia labai stiprią audrą. Du ir trys — tai tarpiniai balai tarp vieno ir keturių, kiek aš galėjau apie juos suprasti. Tie balai, nors ir neišmatuojami taip tiksliai, kaip norėčiau, bet manau vis tiek geriau negu nieko“.

Ši keturių balų skalė buvo primityvi ir galėjo būti vertinama labai subjektyviai. Anglų admirolui serui Francis Beaufort pavyko tiksliau standartizuoti vėjo jėgos charakteristikas. Būtent tada ir atsirado, vėliau plačiai pripažinta, specialioji Boforto skalė (Beaufort Scale).

Vėjas, „sutalpintas“ į 13 balų

Francis Beaufort gimė Airijoje. Jo tėvas buvo gerai žinomas geografas ir topografijos specialistas. Jis vienas iš pirmųjų paskelbė detalius Airijos žemėlapius. Šį polinkį paveldėjo ir jo sūnus. Pasak jo sesers, Francis nuo penkerių metų svajojo tapti jūrininku. Savo svajonę jis įgyvendino būdamas keturiolikos, kai pradėjo tarnauti Rytų Indijos kompanijos prekybos laive.

Perėjęs į Karališkąjį karinį jūrų laivyną, F. Beaufort 1794 metų birželyje dalyvavo anglų-prancūzų jūrų mūšyje, kuriame buvo sužeistas. 1805 m. jis buvo paskirtas laivo „Woolwich“ vadu ir pasiųstas atlikti hidrografinius tyrimus La Platos įlankoje, įsiterpusioje tarp Argentinos ir Urugvajaus. Vėliau F. Beaufort vadovavo ekspedicijai, tyrinėjusiai Mažosios Azijos pakrantes. Jo atlikti išsamūs hidrografiniai darbai tada dar mažai ištirtose vietose neprarado savo reikšmės iki šių dienų. Tačiau svarbiausias F. Beaufort pasiekimas – vėjo intensyvumo skalės, kuri naudojama visame pasaulyje, sudarymas.

Po paskutinio sunkaus sužeidimo, kurį patyrė per vietinį konfliktą su turkų pašomis, F. Beaufort teko atsisakyti tarnybos kariniame laivyne. Dabar jis visą savo laisvalaikį skyrė kartografijai ir orų stebėjimui. Remdamasis savo meteorologiniais žurnalais, F. Beaufort sukūrė 13 balų (nuo 0 iki 12) skalę, kurios pagalba, pagal vandens paviršiaus būseną ir vėjo poveikį buriniam laivui, buvo galima nustatyti vėjo stiprumą. Pirmą kartą jo sukurta vėjo stiprumo skalė oficialiai panaudota burlaivyje „Beagle“, kuris 1831 m. buvo pasiųstas į mokslinę ekspediciją prie Pietų Amerikos krantų. Nuo 1838 metų ja pradėjo naudotis britų, o vėliau ir viso pasaulio jūreiviai.

1846 m. F. Beaufort tapo kontradmirolu, o 1829 metais jis buvo paskirtas Karališkojo jūrų laivyno vyriausiuoju hidrografu ir šias pareigas ėjo 28 metus.

Vėjo jėgos ribos

1874 metais dvylikos balų Beaufort sistema buvo patvirtinta pirmajame Tarptautiniame meteorologijos kongrese. Tuo metu burinius laivus pradėjo keisti garlaiviai. Beburių laivų jūreiviams reikėjo naujų vėjo jėgos nustatymo būdų. Beaufort skalei buvo nubrėžtos tikslesnės vėjo greičio, matuojamo metrais per sekundę, kilometrais per valandą bei mazgais, ribos. Tačiau atskiros šalys neturėjo vieningos vėjo greičio pavertimo balais sistemos. Ji buvo įvesta tik 1913 m. Šiuo metu galiojanti vėjo greičio balų sistema priimta 1926 ir 1939 metais. 1955 metais, kad būtų galima įvertinti skirtingas uraganinio vėjo jėgas, JAV Orų biuras išplėtė skalę iki 17 balų. Didžiausiai vėjo jėgai – 17 balų atitinka 56,8 m/sek. greitis.

Nuo 1838 metų Admiralitetas įvedė anglų kariniame jūrų laivyne tokią Beaufort skalę:

0 — štilis;

1 — oras juda lengvai. To pakanka, kad laivas galėtų pajudėti iš vietos su visomis pakeltomis burėmis;

2 — lengvas brizas, kuriam pučiant laivas su visomis burėmis plaukia 1—2 mazgų greičiu;

3 — nedidelis brizas, kuriam pučiant laivas su visomis pakeltomis burėmis plaukia 3—4 mazgų greičiu;

4 — vidutinis brizas, kuriam pučiant laivas su visomis burėmis plaukia 5—6 mazgų greičiu;

5— šviežias brizas, kuriam pučiant tas pats laivas gali plaukti su brombramseliu;

6 — stiprus brizas, kuriam pučiant tas pats laivas gali plaukti iškėlęs marselį su vienu rifu ir stakselį;

7— vidutinis vėjas, kuriam pučiant laivas gali plaukti su marseliu, dviem rifais ir kliveriu;

8 — šviežias vėjas, kuriam pučiant laivas gali nešti užrifuotus marselius ir apatines bures;

9 — stiprus vėjas;

10 — škvalas, kuriam pučiant laivas gali plaukti su užrifuotu grotmarseliu ir užrifuotu foku;

11 — audra, kuriai siaučiant laivas turi apsiriboti tik štorminiais stakseliais;

12 — uraganas, kuriam siaučiant laivas negali pakelti jokių burių.

Alinančios kelionės

Apie ungurių nerštavietes Atlanto vandenyne mažai žinoma. Žuvų fermose jau kelis dešimtmečius auginami upiniai unguriai. Laboratorijose tęsiami dirbtinio veisimo bandymai.

Naujausius tyrimus apie ungurius paskelbė olandų zoologas Vicentius van Ginneken. Unguriai neršia kartą gyvenime. Nuo 6 iki 16 metų jie pradeda traukti į nerštavietes – juos gena vidinis dirgiklis. Poreikis keliauti toks stiprus, kad iš ežerų unguriai šiltomis vidurvasario naktimis šliaužia drėgna žole tarp senvagių, pelkių ir tvenkinių.

Keliaudami į nerštavietes Atlanto vandenyno priedugniu unguriai per dieną vidutiniškai įveikia 15 kilometrų - per metus iki 5,5 tūkst. kilometrų. Per alinančią kelionę unguriai neatpažįstamai persimaino. Pakinta jų medžiagų apykaita, išeikvojami organizme sukaupti riebalai. Jų kūnas sutrumpėja, didėja akys. Neaišku, kaip jie ištveria didelius aplinkos pokyčius. Iš šiltų, gėlų ežerų patekus į druskingus vandenis aplinkos temperatūra kinta net iki 25 laipsnių, slėgis didėja daugiau kaip dvidešimt kartų.

Pagrindinė ungurių nerštavietė yra Sargaso jūroje. Unguriai neršia tik per pilnatį nuo vasario iki birželio. Išskirtiniai ungurių tyrimai čia buvo vykdomi danų ekspedicijos aplink pasaulį „Galathea 3“ metu.

Sargaso jūroje stebint ženklintus ungurius ir sugavus lervutes pavyko nustatyti kuo jos minta, ištirtos ungurių genetinės savybės. Didžiausia mįsle liko, kodėl tarpusavyje nesikryžmina upinis (europinis) ir amerikinis unguriai. Kas skiria šiuos gyvūnus.

Dirbtinio veisimo rekordai

Europos upinių ungurių veisimo pradininkas yra prancūzas Mišelis Fontenas. Jis 1936 m. hormoninių skiepų pagalba sukėlė ungurių patinų lytinę brandą ir gavo lytinių ląstelių.

Tolimos kelionės pojūtis unguriams sukurtas įrenginiu su nuolatiniu priešpriešinio vandens srautu.  Bandomosios žuvys veržėsi prieš srovę.

XX a. devintame dešimtmetyje Rusijos ir Baltarusijos mokslininkai laboratorijose sėkmingai išgavo ikrus iš lytiškai subrendusių abiejų lyčių ungurių. Jos netgi buvo apvaisintos, išsirito lervutės, kurios išgyveno tris su puse paros.

Danijos mokslininkė Benedickte Hedegaard Pedersen išnaršindino ir paaugino lervutes taip pat iki 3,5 parų. 2008 metais jos mokiniai Jona Tomkievič ir Henrichas Jarlbekas lervutes augino iki 5 dienų. Gamtoje tokio dydžio lervutėms pradeda veikti žarnynas, bando maitintis smulkiu grobiu.

Japonų mokslininkams K.Yamamoto ir K.Yamouchi – pirmą kartą pasaulyje iš dirbtinai apvaisintų ikrelių pavyko išauginti lervutes, jas maitinti ir paauginti iki 20 cm ilgio žuvyčių.

Ambicingiausi tyrimai 2007-2010 m. atlikti Danijoje Lyksvad žuvų veisimo įmonėje. Ungurių patinams po oda buvo įsvirkščiama hormonų, patelėms – lašišų posmegeninės liaukos išskyrų. Daugelio žuvų medžiagų apykaita sutriko, jos krito. Viena patelė subrandino ikrelius. Jie buvo dirbtinai apvaisinti. Ištirpusiu deguonimi prisodrintose vandens talpose išsirito pirmosios lervutės. Jos išgyveno penkias paras. Tokio amžiaus lervų sugaunama ir Sargaso jūroje. Jos savarankiškai dar nesimaitina, gyvena naudodamos trynio maišelyje esančius lipidus (riebalus). Pakartotinių bandymų metu pasiekta, kad lervutės išgyventų 12-a, 18-a, galiausiai,– 21-ą parą. Bet ir jos krisdavo, daug kainuojančios mokslininkų pastangos nueidavo perniek. Tai kol kas laikoma didžiausia ungurių veisimo eksperimento sėkme.

Žinoma, kad Atlanto vandenyne ungurių lervutės gyvena apie metus, iki virsta stikliniais unguriukais, ir Golfo srovių atplukdomos į Europą.

Lietuviška mįslė

Lietuvoje panašūs eksperimentai kaip Danijoje niekada nebuvo vykdyti, tačiau esama ne mažiau įdomių žinių.

Knygoje „Kuršių marios“ apibendrinti Lietuvos mokslininkų Kuršių marių ir Nemuno žemupio nėgių ir žuvų tyrimai atlikti 1955-1958 metais. Šios knygos Žuvų ir žvejybos būklės skyrių parašęs mokslininkas Juozas Maniukas 351 puslapyje mini, kad 1949 m. birželį Smeltės upelyje aptiko 7,5 mm ilgio, 0,3 gr. svorio trijų metų stiklinį unguriuką. Nurodyta, kad unguriukų taip pat rasta Rąžės upelyje Palangoje. Šiandien tai skamba neįtikėtinai, lieka mokslo istorijos mįsle. Kyla klausimas, ar čia nebuvus kokia nors klaida? Kasmet Baltijos jūros priekrantėje aptinkama pailgų skaidrių strimėlių lervų ir 7,5 mm ilgio pusapvalių mailių.

J.Maniukas buvo embriologas, tik ką pradėjęs tirti gėlavandenes ir jūrines žuvis. Jei jo matytos žuvelės tikrai buvo unguriai, tokia žinia būtų didelė retenybė žuvų tyrėjams ir augintojams.

Vienas po kito iš darbo buvo atleisti Klaipėdos žuvininkystės produktų aukciono direktorius Vaidutis Marcinkėnas ir jo pavaduotojas, vėliau – vyriausiasis vadybininkas Mindaugas Rimeikis. Pastarasis atleistas Žuvininkystės produktų aukcione vykdant reorganizaciją.

V.Marcinkėnas komentavo manąs, kad iš darbo buvęs atleistas už tai, jog išdrįsęs teismuose bylinėtis su tuomečiu žemės ūkio ministru Kaziu Starkevičiumi. Jis teismuose laimėjo ginčus dėl aukciono statybos teisėtumo.

Vietoje V.Marcinkėno Žuvininkystės produktų aukcionui pradėjo vadovauti iki tol žuvininkystėje nežinomas Mindaugas Kokoška, atvykęs iš Kauno. V.Marcinkėnas bylinėjosi, tačiau teismas jo prašymo netenkino.

M.Rimeikio vaikščiojimas po teismus tęsėsi ilgiau nei metus. Klaipėdos miesto apylinkės teismas jo ieškinį pernai gegužės 7 d. atmetė. Neva jis jau prieš keturis mėnesius, kaip numato terminas, buvęs įspėtas apie atleidimą, o rimta priežastis buvusi bendrovės reorganizacija. Tokį sprendimą rugsėjo 26 d. paliko galioti ir Klaipėdos apygardos teismas. Jis konstatavo, kad vietoje panaikintos buvusios vyriausiojo vadybininko M.Rimeikio pareigybės nauja panaši nebuvusi įsteigta.

Tačiau buvo ir dar vienas argumentas – sutartis su juo galėjo būti nutraukta tik ypatingu atveju, nes jis augino vaiką iki 14 metų. Ir įspėjimas apie atleidimą turėjo būti pateiktas prieš keturis mėnesius.

Nors darbdaviai aiškino, kad keturių mėnesių termino buvo laikytasi, tačiau galutiniu ir neskundžiamu sprendimu Lietuvos Aukščiausiasis Teismas balandį pripažino, kad M.Rimeikis iš darbo bendrovėje „Klaipėdos žuvininkystės produktų aukcionas“ 2011 metų pabaigoje buvo atleistas neteisėtai. Nustatyta, kad įteikus atleidimą, M.Rimeikis per tą laiką 123 dienas sirgo, atostogavo ir tas laikas neturėjo būti įskaitytas į atleidimo nustatytą laiką.

Teismas konstatavo, kad M.Rimeikis buvo atleistas neteisėtai, netinkamai įspėjus jį apie atleidimą.

Valstybinis aukcionas jam turės sumokėti už tą laiką, kai jis nedirbo. Tačiau prekybos šviežiomis žuvimis koordinatoriumi dirbantis M.Rimeikis į darbą Klaipėdos žuvininkystės produktų aukcione nebus sugrąžintas.

M.Rimeikis pastebėjo, kad, kai jis dirbo aukcione, tiek per 2010, tiek per 2011 metus aukcionas dar gaudavo pelno. 2011-aisiais Klaipėdos žuvininkystės produktų aukciono pajamos siekė 719 tūkst. litų, veiklos sąnaudos – 615 tūkst. litų, pelnas sudarė 88 tūkst. litų.

2012 metais Klaipėdos žuvininkystės produktų aukciono pajamos gerokai smuktelėjo. Jos sudarė 544 tūkst. litų, kai veiklos sąnaudos augo. Per metus patirta 24 tūkst. litų nuostolių. Aukcione dirba 8 darbuotojai, kurių atlyginimai sudaro daugiau kaip pusę išlaidų.

2011 metų gruodį atleidęs M.Rimeikį Klaipėdos žuvininkystės produktų aukcionas 2012 metais, palyginti su 2011-aisiais, sutaupė tik apie 45 tūkst. litų mokos fondo, skaičiuojant ir visus mokesčius.

Lėmė politika

Balandžio pabaigoje priimtas sprendimas iš Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos imti simbolinį 1 proc. metinį pelno mokestį paskatins Lietuvos ekonomikos vystymąsi.

Šis sprendimas įrodo, kad baigiasi anos Vyriausybės vykdytas chaotiškas ir karštligiškas finansų subalansavimo, o tiksliau – ekonomikos dusinimo laikotarpis.

Praėjusių metų pabaigoje senoji Vyriausybė paskutinėmis gyvavimo dienomis buvo priėmusi sprendimą paimti iš Uosto direkcijos į valstybės biudžetą 50 proc. pelno dalį. Tai daryta nemąstant apie ekonomiką, o sprendimas veikiausiai buvo paremtas politiniu sprendimu pagal posakį – po mūsų, kad ir tvanas.

Dėl tokio sprendimo Uosto direkcijoje susidarė nepalanki situacija. Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovo Arvydo Vaitkaus, kovo 31 dienos duomenimis, šios institucijos finansinis balansas yra neigiamas ir sudarė minus 79,5 mln. litų.

Tam įtakos turėjo ir pernai gruodį valstybės biudžetui pervesta 34 mln. litų suma.

Palaikė Premjeras

„Įtikinti Vyriausybę, kad nereikia imti iš Uosto direkcijos 50 proc. pelno dalies, buvo nelengva. Mus rėmė premjeras Algirdas Butkevičius. Jis turi darbo transporto sistemoje patirties ir tos veiklos supratimą. Sulaukėme ir ekonomikos ministrės Birutės Vėsaitės paramos. Kad būtų priimtas palankus sprendimas, daug padarė susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius“, – dėstė A.Vaitkus.

Sprendimas imti iš Uosto direkcijos 1 proc. metinį pelno mokestį priimtas tik vieneriems metams. Tačiau premjeras pateikė pastabą, jog turi būti vertinamas ilgesnis periodas, nustatyta koncepcija mažiausiai trejiems metams pagal Klaipėdos uosto vystymo artimiausių metų planus.

„Uosto veiklą valstybė turi vertinti iš ekonominio taško. Jei iš Uosto direkcijos paimama 30–40 mln. litų, pati valstybė netenka apie 158 mln. litų. Paskaičiuota, kad nuo Klaipėdos uoste krautos vienos tonos Uosto direkcijos pajamos yra apie 4 litai, valstybės – 11,23 lito“, – tikino A.Vaitkus.

Jis sakė nežinantis Lietuvoje jokios kitos srities, kur investicijos atsipirktų taip greitai, kaip Klaipėdos uoste. Ekspertai paskaičiavo, kad investicijų į uosto infrastruktūrą grąža yra 2,5 metų. Tokie skaičiai gauti įvertinus pastarųjų 10 metų uosto investicijas ir krovinių augimo tempus.

Per dešimtmetį Uosto direkcijos valdomo turto vertė išaugo 535 mln. litų, krova kilo net 19,4 mln. tonų.

„Uosto direkcija – ne žvakių fabrikėlis. Jos investicijos tiesiogiai susijusios su uoste dirbančiomis privačiomis kompanijomis. Uosto direkcijos investuotos lėšos pritraukia dvigubai didesnes privačių kompanijų investicijas“, – pastebėjo A.Vaitkus.

Investicijų poreikis

Šiuo metu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atsiperkančių investicijų poreikis yra per vieną milijardą litų. Į šią sumą neįskaičiuoti neatsipirksiantys socialiniai objektai – Mažųjų laivų prieplaukos statyba prie Kuršių marių ir Šventosios uostelio atkūrimas.

Iki 2014 metų investicijų suma sudaro 658 mln. litų. Didžiausia dalis – 170 mln. litų teks suskystintųjų gamtinių dujų terminalo statybai. Ši suma nėra galutinė, nes neaišku, kiek pinigų pareikalaus Kiaulės Nugaros šlaitų tvirtinimai.

Uosto direkcijos investicijų deficitas iki 2014 metų yra 367 mln. litų. Investavus šią sumą, uosto kompanijų investicijos papildomai sudarytų 763 mln. litų. Paskaičiuota, kad šios investicijos papildomai pritrauktų apie 12 mln. tonų krovinių.

Jei bus statoma Ignalinos AE, ji papildomai apie 40 mln. litų turės investuoti ir į naujos netradiciniams kroviniams priimti skirtos „nulinės“ krantinės statybą.

Anot A.Vaitkaus, priėmus palankų sprendimą dėl pelno dalies, Uosto direkcija papildomai galės skolintis pinigų iš bankų. Neseniai ji jau paėmė 151 mln. litų paskolą, kuri iš esmės skirta suskystintųjų gamtinių dujų terminalui statyti.

16 Lietuvos kariškių saugos Pasaulio maisto aprūpinimo banko laivus. Apsaugos misiją Lietuvos kariūnai perėmė iš suomių kariškių.

Šių metų konkurso nugalėtojais tapo Klaipėdos „Vėtrungės“ gimnazijos komanda. Kartu su laimėjusia komanda į Švedijos Karlshamno miestą „DFDS Seaways“ keltu leisis ir antrosios vietos laimėtoja – Šilutės pirmosios gimnazijos komanda.

„Konkurse daugėjo dalyvių, plėtėsi jo geografiją. Per penkerius metus konkurse dalyvavo visos Klaipėdos gimnazijos, o taip pat komandos iš Priekulės I.Simonaitytės, Šiaulių Didždvario, Naujosios Akmenės Ramučių, Šilutės pirmosios, Kauno rajono Babtų, Vilniaus Žvėryno, Vilniaus Žirmūnų, Kretingos J.Pabrėžos gimnazijų, Kulių vidurinės mokyklos“, – dėstė Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos direktorius Viktoras Senčila.

Galima teigti, jog konkursas tapo ir tarptautinis. 2011 metais Lietuvos aukštoji jūreivystės mokykla surengė su Kauno rajono Babtų gimnazijos komandos susitikimą su Latvijos „Enkurs“ (Inkaras) komanda. 2012 metais konkurso „Jūros keliais“ nugalėtojai – Klaipėdos „Aukuro“ gimnazijos komanda vyko į Rygą susirungti su Latvijos komanda.

Šiemet prie starto linijos stojo Klaipėdos „Aitvaro“, „Aukuro“, „Ąžuolyno“, „Baltijos“, H.Zudermano, „Varpo“, „Vėtrungės“, „Žaliakalnio“ ir „Žemynos“ gimnazijų bei svečiai iš Skuodo P.Žadeikio, Naujosios Akmenės Ramučių bei Šilutės pirmosios gimnazijų komandų.

Konkurse „Jūrų keliais“ dalyvauja dešimtų ir vienuoliktų klasių moksleiviai. Tarp aštuonių komandos narių pagal nuostatus privalo būti bent viena mergina. Kuriam dalyviui kokią užduotį teks atlikti,išsiaiškinama vietoje, traukiant burtus – todėl kiekvienas turi būti pasirengęs viskam.

Užduotys iš tos pačių mokymo programų, kokias vykdo Lietuvos aukštojoje mokykloje studijuojantys būsimieji jūrininkai ir netgi kursus lankantys jau dirbantys jūrininkai.

Pirmoji užduotis – varžybos baseine. Keturi komandos nariai privalo teisingai apsivilkti hidrokostiumą, perplaukti baseiną ir įsiropšti į gelbėjimo plaustą. Kitas išbandymas – dūmų labirintas. Čia reikia teisingai apsivilkti ugniagesio kostiumą ir įrangą, orientuotis dūmų pripildytoje patalpoje, surasti nukentėjusįjį ir išnešti jį į saugią vietą.

Užduotis navigaciniame treniruoklyje reikalauja itin didelio susikaupimo. Trys komandos nariai – kapitonas, šturmanas ir vairininkas locmanų kateriu turi atlikti užduotį uosto akvatorijoje: saugiai valdyti katerį, pagal kursą nuplaukti iki nurodytos vietos ir išmesti inkarą.

Pirmos pagalbos užduotis. Burtų keliu komandos nariai išsitraukia, kas vykdys užduotis: dirbtinį kvėpavimą ir širdies masažą bei kraujavimo stabdymą ir žaizdos tvarstymą. Užduotį atlieka 4 nariai – jie naudoja manekeną, skirtą žmogaus gaivinimo įgūdžiams įgyti, turi atlikti dirbtinį kvėpavimą, išorinį širdies masažą. Kiti du komandos nariai turi suteikti pagalbą kraujuojančiam sužeistajam.

Sporto salėje konkurso dalyviai atlieka dar viena itin jūrinę rungtį – laivo švartavimo lyno (metlynio) metimą. Numesti jį reikia itin tiksliai. Metlynio metimo rungtyje būtina buvo tinkamai sudėti virvę ir pataikyti į reikiamą tašką.

Teorinę užduotį atlieka visų komandų nariai. Tam, kad sėkmingai ją įveiktų, jaunuoliai turi išmanyti tarptautines signalines vėliavas, kuriomis gali būti siunčiami pranešimai kitam laivui. O laiko pagalvoti beveik nėra – vienai užduočiai atlikti skiriama vos minutė.

Virvės tempimas – sena jūrininkų pramoga. Bandoma išsiaiškinti, kuri komanda yra fiziškai stipriausia.

Į konkursą „Jūros keliais“ moksleivius traukia ne tik įdomios rungtys, bet ir galimybė per Baltiją plaukti jūrų keltu. Kompanija „DFDS Seaways“ kiekvienais metais nugalėtojams dovanoja kelionę keltu į Švedijos uostą Karlshamną.

Tai leis dar vienu reisu padidinti laivų plaukimą iš Kylio į Klaipėdą. Iš viso tarp Kylio ir Klaipėdos per savaitę bus 7 reisai į vieną ir kitą puses. Iki šiol buvo po šešis reisus.

Iki šiol linijoje Kylis-Sankt Peterburgas plaukiojo keltas „Botnia Seaways„. Linijoje prisidėjus užsukimui į Klaipėdą plaukios dar vienas keltas - „Clipper Point“.

Dėl šio papildomo linijos Kylis-Sankt Peterburgas reiso Rusijos žiniasklaidoje Klaipėda jau įvardintas kaip Sankt Peterburgo HUB-as (krovinių paskirstymo centras). Realybė tokia, kad dalis krovinių iš Vokietijos Klaipėdoje „išlips" ir toliau į Rusiją judės ne jūrų keltais, o automobilių keliais. Ir dabar Klaipėda yra pagrindinis rytų Baltijos šalių keltų uostas.

Kita vertus, dalis krovinių iš Rusijos Sankt Peterburgo uosto Klaipėdoje bus išvaromi iš kelto plaukiančio į Kylį ir pakraunami į keltus, kurie plaukia į Danijos Fredericijos, Kopenhagos, Švedijos Karlshamno, Vokietijos Zasnico uostus. Tiesioginių keltų iš Sankt peterburgo į šiuos uostus nėra, o iš Klaipėdos į juos yra.

Tie patys „Botnia Seaways„ ir „Clipper Point“ darys  reisus ir tarp Kylio bei Risijos Ust Lugos uostų. Jie pakeis dabar toje linijoje plaukiojančius keltus „Kaunas Seaways„ ir „Vilnius Seaways“.

Į Klaipėdą užsuks naujas keltas „Clipper Point".

Laivas „Delta Laguna", ant kurio buvo pritvirtintas narkotikų paketas, atplaukė iš Venesuelos.

Lietuvos muitininkai vieni pirmųjų Europoje įsigijo narų įrangą tikrinti ar po vandeniu ant laivų korpusų nėra kontrabandos.

Tačiau Klaipėdos uoste faktų, kad laivai atplauktų su narkotikų siuntiniu pritvirtintu prie borto, dar neužfiksuota.

Nardyti Lietuvos muitininkus ir ieškoti prie laivų korpusų narkotikų mokė, kaip užfiksuota nuotraukoje, Klaipėdoje esančio nardymo centro „Oktopusas“ instruktorius Arūnas Vainora.

Tiek Talino uostas, tiek Estijos geležinkeliai dirba mažiau kaip puse savo pajėgumų.

Ust Lugos uostas yra vos už 150 kilometrų nuo Talino.

Kol kas nėra jokių planų, kuo tas netektis kompensuoti. Sprendimų buvo bandoma ieškoti Taline surengtoje tarptautinėje transporto konferencijoje „TransEstonia 2013“.

Labiausiai nukentėjo Talino uosto krovininė dalis Mugoje.

Singapūro holdingas „Portek“ įsigijo 80 proc. penktojo pagal dydį Rygos uosto krovos universalaus terminalo „Rigas Universalais Terminals SIA“ (RUT) akcijų.

Jis per metus krauna apie 2,5 mln. tonų krovinių – konteinerių, medienos, birių, šaldytų prekių. Konteinerių apyvarta 2012 metais sudarė 77 tūkst. TEU.

Singapūro holdingas „Portek“ valdo tris krovos terminalus Indonezijoje, du – Gabonoje, po vieną Alžyre ir Maltoje. Ruandoje ji turi sandėlių kompleksą. „Portek“ nuosavybės neturi, bet vykdo veiklą per Rusijos Kaliningrado uostą, kur krauna grūdus.

Vienas iš svarbiausių „Portek“ akcininkų ir valdytojų yra Japonijos kompanija „Mitsui & Co“.

„Šiuo metu jau yra parengti gilinimo prie „Klaipėdos Smeltės“ krantinių techniniai projektai“, - patikslino Uosto direkcijos Infrastruktūros departamento vadovas Vidmantas Paukštė.

Uosto direkcija rengia projektą, pagal kurį ties „Begos“ naudojamomis krantinėmis - 69, kurios ilgis 150 metrų, ir 70, kurios ilgis 212 metrų, bus gilinama nuo 12,5 iki 14 metrų.

Prieš gilinant teks įvertinti, kaip krantinės atlaikys šį gylį. Įlaidai prie jų yra įkalti į 17,8 metrų gylį.

Skaičiavimai parodys, ar galima gilinti prie 69 ir 70 krantinių. Prie „Begos“ naudojamos 68 krantinės jau buvo problemų, kai po statybų praėjus beveik dešimtmečiui jos įdubo, pajudėjo įlaidai.

Dėl šių krantinių broko po teismų maratono kaltininku buvo pripažintas rangovas. Vienas iš jo kaltės neigimo argumentų buvo tai, kad prie krantinių buvo pergilinta daugiau nei leido techninės sąlygos. Toks argumentas teisme nepadėjo.

Baltarusijos premjeras Michailas Miasnikovičius užtikrino, kad jų krovinių Klaipėdoje padvigubės.

Palankūs Baltarusijos sprendimai dėl Klaipėdos uosto, iš esmės reiškiantys, kad ji atsisako permesti krovinius į Rusijos uostus, plačiai komentuoti Rusijoje. Šios šalies žinisklaidoje pasirodė straipsniai tokiais pavadinimais „Lukošenka keičia Rusijos tranzitą į Lietuvos“ arba „Kaip Baltarusija maitina Klaipėdos uostą“.

Verslo forumo Klaipėdoje rezultatus palankiai įvertino ir Baltarusijos prezidentas Aleksandras Lukašenka. Jis akcentavo, kad Baltarusijoje jau dirba 400 įmonių su lietuvišku kapitalu. Per artimiausius dvejus metus tikimasi dar 150 mln. JAV dolerių investicijų iš Lietuvos.

Rusijoje A.Lukašenkos vertinimai sulaukė dvejopos reakcijos. Neva suartėdama su Lietuva, o per ją su Europos Sąjunga, Baltarusija siekia mažinti jos priklausomybę nuo Rusijos.

Manoma, kad Baltarusija stengsis daugiau pritraukti nekarinių NATO krovinių tranzito iš Afganistano, kai po 2014 metų bus išvedama kariuomenė.

„Savarankiškas Baltarusijos tranzito vaidmuo poroje su Lietuva Kremliui nepatiks“, - daroma išvada Rusijos internetiniame leidinyje „Morskie novosti“.

Lietuvos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius akcentavo, kad ekonominis bendradarbiavimas su Baltarusija kasmet gerėja, didėja prekybos apimtys, nuolat auga Lietuvos eksportas ir investicijos kaimyninėje šalyje.

„Džiaugiuosi, kad transporto sektoriaus indėlis į konstruktyvius ekonominius santykius yra tikrai svarus. Baltarusijos krovinių tranzitas per Klaipėdos uostą pernai sudarė beveik 11 milijonų tonų, o bendra baltarusiškų tranzitinių krovinių dalis per šį uostą – 30,5 proc. visos krovos”, – teigė R.Sinkevičius.

Lankydamasis Klaipėdoje Baltarusijos premjeras M.Miasnikovičius minėjo, kad „Belaruskalij“ iš „Birių krovinių terminalo“ (BKT) įsigijo 30 proc. akcijų už 30 mln. JAV dolerių.

Šios bendrovės direktorius Vidmantas Dambrauskas atsisakė detaliau aiškinti šių akcijų perdavimo baltarusiams aplinkybes.

Baltarusijos pasiuntinys Lietuvoje Vladimiras Dražinas aiškino, jog „Beloruskalij“ įnašas iš esmės reiškia ilgalaikį BKT kreditavimą per ilgesnį laiką atsiimant įnašo dalį dividendais ir dar tikintis pelno.

BKT pasiūlęs į Klaipėdos uostą investuojantiems baltarusiams pačias palankiausias sąlygas. „Belaruskalij“ trąšos sudaro daugiau kaip 80 proc. BKT krovos.

Šis valstybinės „Beloruskalij“ sandėris Klaipėdos uoste Rusijoje taip pat sulaukė įvairiai vertinamos reakcijos. Neva investuodama į Klaipėdos uosto krovos kompaniją Baltarusija norinti parodyti, jog siekia suartėti su Europos Sąjunga. Laviruodama tarp Rusijos ir ES Baltarusija siekianti kaip galima geriau panaudoti Lietuvos siūlomą tarpininko vaizdenį šių metų antrąjį pusmetį jai pirmininkaujant ES.

Kompanijos „Van Oord“ gilinimo darbų pabaigtuvės Klaipėdos uoste sutapo su didžiausiu Roterdame vykdyto projekto pabaiga.

„Van Oord“ baigė „Maasvlakte 2“ projekto I dalį. Per penkerius metus Šiaurės jūroje papildomai supilta apie 700 hektarų nauja Roterdamo uosto krovos teritorija.

„Maasvlakte 2“ projektą „Van Oord“ Roterdamo uosto administracijai perdavė balandžio 17 dieną. Vykdant projektą suplauta 240 mln. kubinių metrų smėlio, suformuoti 7,5 kilometrų ilgio pliažai, įrengti 3,5 kilometrų ilgio bangolaužiai, kur panaudota 7 mln. tonų akmenų, 20 tūkst. betoninių blokų.

Balandžio 22 dieną „Van Oord“ baigė ir didįjį Klaipėdos uosto gilinimą. Laivybos kanale nuo Danės upės žiočių iki Jūrų perkėlos kanalas praplatintas nuo 120 iki 150 metrų ir pagilintas nuo 12,5 iki 14,5 metrų. Iškasta per 4,4 mln. kubinių metrų grunto

Vieni pirmųjų savo uniformomis ir jų regalijomis pradėjo rūpintis britų Karališkojo laivyno karininkai.

Pirmiausia uniformos buvo įvestos sausumos kariuomenėje, kad mūšio metu galima būtų atskirti savus nuo priešų. Jūrininkai akis į akį susidurdavo rečiau, todėl dažniausiai jie rengdavosi pagal išgales: karininkai – puošniau, eiliniai – skurdžiau.

Kokių nors vieningų skiriamųjų ženklų, pagal kuriuos būtų galima nustatyti karininko laipsnį, padėtį laive, ilgą laiką faktiškai nebuvo.

Britų laivyno karininkai tik XVIII a. baigiantis pradėjo nešioti antpečius. Tai buvo padaryta jūrininkų prestižui pakelti. Pasak to meto amžininkų, Anglijos jūrų karininkai, paliaubų metu viešėję Prancūzijoje, pasipiktino, kad čia į juos niekas nekreipia dėmesio, tačiau sveikina tuos karininkus, kurių mundurus puošia sidabru ir auksu žvilgantys epoletai. Kai kurie ambicingesni „jūrų vilkai“ netruko pasekti pastarųjų pavyzdžiu ir ant savo mundurų užsisiuvo auksinius antpečius. Tačiau britų laivyne jie dar ilgą laiką nebuvo populiarūs ir anglų jūrininkai antpečiais pasipuošdavo tik išlipdami į krantą.

Laivo karininkų uniforma, kuri nedaug pakito iki mūsų dienų, susiformavo XIX a. pradžioje. Anglų jūreivių aprangos reforma prasidėjo tada, kai vyriausiu laivyno admirolu tapo trečiasis karaliaus Jurgio III sūnus Viljamas (1765–1837). Jis įvedė vieningą Karališkojo laivyno karininkų aprangą, kurioje dominavo mėlyna ir balta spalvos.

Anksčiau, admirolo H.Nelsono laikais, laivo karininkai paprastai vilkėdavo puošnų viršutinį drabužį su ilgais skvernais, mūvėdavo trumpas kelnes ir ilgas iki kelių kojines. Nuo 1827 metų vyriausiojo admirolo įsakymu visi laivyno karininkai apsivilko dvieiliais švarkais, kuriuos puošė baltos auksu siuvinėtos apykaklės.

Admirolo nurodymu atėjo galas ir trumpoms kelnėms, nes jas pradėjo išjuokti kitų šalių, ypač Prancūzijos, jūrininkai. Pagal naują tvarką visi vyresnieji karininkai „sušoko“ į tamsiai mėlynas kelnes. Flagmaninių karininkų kelnes puošė auksinės spalvos lampasai.

Maždaug tuo pat metu buvo įvesti laipsnių ženklai – aukso spalvos juostelės, prisiuvamos aukščiau rankovės atraitų. Viršutinė juostelė turėjo kilpelę. 1856 m. specialus komitetas patvirtino šias regalijas kaip vieną karininko munduro detalių. Ta tradicija išsilaikė anglų karališkajame laivyne iki šių dienų.

Jis Suomių įlankoje pradės plaukioti ne anksčiau kaip 2016 metais. Ledlaužį planuojama naudoti net 50 metų.

Ledlaužis skirtas laužyti iki 1,6 metrų storio ledus. Laužant 1,2 metrų storio ledus, jo plaukimo greitis numatomas iki 6 mazgų. Pralaužęs ledus naujos kartos ledlaužis kitiems laivams plaukti paliks 25 metrų pločio laivybos kanalą

Prognozuojama, kad dėl klimato pokyčių Baltijos jūros regione gali būti ypač atšiaurių žiemų ir tam rengiamasi.

Apie naujų ledlaužių statybą kiek anksčiau yra paskelbusi Rusija. Tiesa, jos ledlaužiai labiau skirti aptarnauti Šiaurės jūros keliui.